Toyota Supra (avant-première) : Association de bienfaiteurs

Pour que renaisse la Supra, Toyota s’est allié à BMW. Cette cinquième génération qui ne sera commercialisée que mi-2019 se dévoile à travers un modèle de développement très proche de la série. Nous l’avons testé en avant-première.

Par Patrick Garcia - Photos DR

Essayer d’obtenir des informations de la part d’un responsable japonais n’ayant pas l’autorisation d’en donner revient à essayer d’enlever une cuisse d’antilope de la gueule d’un tigre dont la seule proie durant les 30 jours précédents aurait été une gerbille anorexique. Tout ce que j’arriverai à « soutirer » à Tetsuya Tada, patron de Gazoo Racing et responsable du projet A90, c’est que le partage fut bien moindre que sur le partenariat BRZ/GT86.

Il n’en reste pas moins que les ingénieurs Toyota ont récupéré sur les étagères du constructeur de Munich les soubassements, la structure, le moteur, la transmission, l’interface et beaucoup d’autres éléments pour concocter leur Supra dont l’identité de propulsion à moteur 6 cylindres avant était, ô coïncidence, similaire à la version haut de gamme du Z4. Les ingénieurs de Gazoo mettent l’accent sur trois caractéristiques essentielles à une sportive : l’empattement qui se devait d’être court, les voies suffisamment larges et le centre de gravité bas.

La rigidité s’avère 50% supérieure aux attentes et dépasse même celle de la Lexus LFA.

Tout ce qui concerne la suspension et les pneumatiques importe également mais à un degré moindre. Ainsi, même s’ils profitent d’une répartition des masses 50/50 habituelle chez BMW et de leur différentiel actif à 2 voies (associé à un système torque vectoring agissant sur les freins), ils ont développé des porte-moyeux spécifiques et des roulements de roues plus robustes pour supporter davantage de contraintes latérales, les ancrages de barre antiroulis (plusieurs diamètres seront disponibles) avant ont été modifiés pour diminuer le sous-virage tandis que les Michelin Pilot Super Sport possèdent un composé spécifique. De plus, la rigidité s’avère 50% supérieure aux attentes et dépasse même celle de la Lexus LFA.

Taille de guêpe

Les trois prototypes qui nous attendent dans la voie des stands du circuit de Jarama près de Madrid en Espagne disposent de la suspension adaptative optionnelle, qui a la particularité d’abaisser la garde au sol de 7mm par rapport à son homologue passive. Cette première rencontre est frappante pour deux raisons. Ses proportions, son look (même camouflé sous ces bariolages multicolores) sont franchement suggestifs et réellement remarquables dans la circulation. Il s’agit là d’une belle auto. Deuxième étonnement, elle n’est pas plus grande qu’une GT86, ce que ne montrent pas forcément les photos. Car même si elle apparaît plus épaisse, plus massive, l’empattement est plus court que celui du coupé « Toyobaru ». Encore plus surprenant, le centre de gravité est inférieur alors que cette dernière dispose d’un moteur à plat censé être la panacée dans ce domaine … ce que dément Tada-San. Interrogé sur l’intérêt d’un éventuel carter sec pour le 6 en ligne, Tada-San nous a révélé que cela n’aurait pas servi à grand-chose car c’est en fait le carter de la boîte automatique ZF 8 rapports (modifiée) qui est la partie la plus basse du groupe motopropulseur.

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L’accueil à bord de cette deux places (une première pour la Supra) à l’habitacle entièrement camouflé n’a rien de spartiate, ni très sportif dans le sens inconfortable du terme. Hormis l’écran tactile planté dans le tableau de bord et le combiné d’instrumentation spécifique, on devine sous la feutrine des formes reprises au nouveau Z4 et à l’univers BMW. C’est aussi le cas du volant et de ses palettes. À la base de la commande de la boîte auto – qui possède un mode Manuel permettant d’atteindre le limiteur -, on trouve le bouton du mode Sport et celui qui désactive le VSC (l’ESP Toyota). La Supra sait rester simple de ce point de vue et n’offre pas une multitude de réglages.

Voix feutrée

En pressant le bouton Start situé sur le tableau de bord à droite du volant, la sonorité se montre discrète. Cela peut encore changer avant la commercialisation mais selon Tada-San, les prochaines normes de bruit se révèlent extrêmement sévères. En fait, la sonorité dans l’habitacle, plutôt sympathique, ne se retrouve pas vraiment à l’extérieur et les Supra passent pleine balle dans la ligne droite dans un sifflement aérodynamique couvrant l’échappement. Cela change d’une Jaguar XE SV Project 8 ! Il faut dire que ce 6 en ligne biturbo est également contraint d’embarquer un filtre à particules, ce qui n’arrange pas les choses en termes de sonorité. Il s’agit du moteur qui équipe le Z4 M40i, on peut donc le suspecter de produire ici autour de 340 ch et 500 Nm de couple.

Plus gênant, son caractère n’a rien de vraiment sportif. Extrêmement coupleux à bas régime, le 3 litres voit sa zone rouge débuter à 6500 tr/mn, mais n’espérez plus rien dès 5500 tr/mn. Cette personnalité laisse à penser qu’il va aisément briser l’adhérence du pneu à la remise des gaz, en coupant les aides, et donc engendrer quelques belles séances de drift ! Par contre, en conservant le VSC, les interventions deviennent trop précoces en mode Sport ! L’équilibre du châssis facilement compréhensible, la progressivité des réactions, la poupe qui vient gentiment sur les fins de freinage, tout cela doit normalement offrir la possibilité de réaccélérer tôt puis d’entretenir une légère dérive en sortie de courbe. Mais ici, c’est la castration totale. Il y a donc encore du travail sur ces paramétrages liberticides. Le mode Sport aiguise la réponse moteur, celle de la boîte (qui n’offre toutefois pas la rapidité d’une double embrayage) et alourdit la direction de façon sensible. Par contre, l’affermissement de la suspension reste très nuancé.

En douceur

Globalement, la Supra est typée « confort » en toutes circonstances. Le poids élevé (autour de 1500 kg, seul le hayon est en fibre de verre) engendre des mouvements latéraux en courbe sensibles, dus sans doute à la conjonction de l’excellent grip des Michelin et de la souplesse d’amortissement. Ce comportement soft qui fait intervenir le système torque vectoring dans le serré devient un atout indéniable sur route où elle peut aligner les kilomètres sans fatigue. Mais dès qu’il vient l’envie de s’amuser dans le sinueux, ce n’est plus la même histoire. La sensation de vitesse est peu retranscrite au volant (moteur coupleux, régimes de rotation bas) et cause quelques sueurs dans le serré.

Même si les ingénieurs japonais affirment ne jamais avoir eu de contacts avec leurs homologues de Munich durant le développement, la Supra parait clairement Allemande.

Le freinage classique signé Brembo (étriers 4 pistons) n’offre pas un ressenti et une efficacité extraordinaires. Vous avez souvent l’impression de ne pas pouvoir ralentir suffisamment et de devoir élargir la trajectoire. Cette sensation incite à la retenue. Des problèmes de freins, quelle coïncidence… Cela évoque les vieux démons BMW. Pour tout dire, durant ces essais, il était nettement plus amusant et engageant d’essayer de suivre le cortège au volant des GT86 qui accompagnaient. Même si les ingénieurs japonais affirment ne jamais avoir eu de contacts avec leurs homologues de Munich durant le développement, la Supra parait clairement Allemande.

Tetsuya Tada vend sa Supra comme la dernière des sportives pures et accessibles, avant que les normes n’interdisent définitivement ces autos. Ce serait-il pas un brin enthousiaste ? Les références comparatives choisies lors du développement furent la BMW M2 et le Cayman S. À ce stade, je placerais la Supra entre les deux. La Porsche reste plus tranchante, plus rageuse et plus aiguisée, probablement plus performante également. Si l’on considère que 90% de la mise au point a été menée sur route, cela semble cohérent avec le caractère très accommodant de cette Supra. On l’imagine facile à vivre au quotidien et très amusante à remuer une fois le contrôle de stabilité désactivé. Quant à l’avènement d’une Supra épicée, il est déjà quasiment acquis qu’elle arrivera plus tard sous la forme d’une version GRMN nettement plus aiguisée.

VERDICT – La future Supra semble vouloir se positionner entre BMW et Porsche, ce qui n’est pas un mauvais choix. Il ne lui manque qu’une bonne calibration des assistances électroniques pour offrir un visage idéal de routière plaisir. Avec un grand coffre, un moteur coupleux et un confort de suspension associés à un équilibre réjouissant, une certaine rigueur de comportement et une propension à remuer avec progressivité, elle offre une polyvalence intéressante. Mais sa boîte, son moteur et ses réactions policées n’en font pas une sportive exacerbée.

TOYOTA SUPRA

Moteur : 6 cyl. en ligne biturbo 
Cylindrée (cm²) : 2 998
Puissance (ch) : 430 
Couple maxi (Nm) : 500
Transmission : propulsion
Boîte de vitesses : 8 automatique (ZF)
Poids annoncé (kg) : 1 550

Performances
Vitesse maxi (km/h) : 250
0 à 100 km/h : 3’’4

Budget
Prix estimé (€) : 60 000 à 70 000

Cet essai est à retrouver dans le n°84 de Motorsport