BMW 330i/M340i xDrive : Préliminaires

On néglige souvent les prémices d’une future sportive telle la M3, qui posent des jalons en matière d’efficacité et de toucher de route. C’est pourquoi nous sommes partis à la découverte de la Série 3, en versions 4 et 6 cylindres turbo.

Motorsport se met à tester des Séries 3 quatre cylindres… Et pourquoi pas des diesels non plus ? Jamais de la vie. Votre magazine préféré s’intéresse à la genèse d’un modèle qui va être amené à nous faire vibrer… Ou pas : la M3 ! BMW lance en grande pompe la 7e génération de berline, qui est apparue en 1975 et s’est vendue à plus de 15 millions d’exemplaires. Un best-seller donc, qu’il faut soigner et connecter un maximum… A la route ? Certes, mais aussi à une multitude de gadgets pour la rendre semi-autonome et être dans l’air du temps. Heureusement, ils sont déconnectables en une pression. Il faut toutefois avouer que le mode Reverse est bluffant. Il reproduit les 50 derniers mètres du trajet en sens inverse, sans toucher au volant (maxi 9 km/h). Pratique pour sortir d’un endroit difficile. Revenons à des considérations plus passionnantes.

La génération G20 est construite sur la plateforme CLAR, inaugurée par les Séries 7/5, mais dans une configuration proche de celle du Z4 : châssis rigidifié, suspension type McPherson à l’avant, carrossage avant marqué. Elle fait attention à son poids (légèrement inférieur), alors qu’elle s’allonge de 8,5 cm (dont 4,1 cm d’empattement). Le cru 2019 innove en embarquant de série des amortisseurs à butée hydraulique, très à la mode, pour adoucir la détente à l’avant et la compression à l’arrière. A bord, la révolution numérique évoque l’univers Peugeot par la forme du bloc d’instrumentations digitales (optionnelles). Le graphisme est guère soigné et le compte-tours à l’envers perturbe. Heureusement, l’ergonomie et la position de conduite typiquement BMW rassurent. Il est temps d’agripper le volant ultra-épais M Sport pour voir si cette G20 est bien née.

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330i M Sport

« 330i », cette appellation synonyme de six cylindres chantant et de performances fait encore rêver les aficionados. Oubliez tout cela, elle est associée depuis la génération précédente à un quatre cylindres turbo. Sacrilège. Sur le papier, le 2 litres de 258 ch entièrement retravaillé (collecteur d’échappement, injection, frottements, refroidissement, filtre à particules) a tout de de l’élève modèle : puissance, efficience, rupteur à 7 000 tr/mn, sonorité au démarrage. Mais l’illusion est de courte durée. Le bloc évolue de manière linéaire entre 2 et 6 000 tr/mn, avec une voix banale et il s’essouffle à hauts régimes. Il n’est pas aidé par les rapports longs et les relances laissent sur sa faim. Bref, le frisson sportif n’est pas au rendez-vous sous le capot. Mais on retrouve vite le sourire dans le sinueux : qualité des trains roulants, équilibre, motricité émanant des gommes Michelin Pilot Sport 4 et de l’autobloquant actif (optionnel). Même la direction à démultiplication variable (optionnelle) séduit : progressivité, ressenti. Du coup, le rythme s’accélère naturellement, sans forcer ni se rendre compte de la vitesse.

BMW a trop accentué l’insonorisation et les sensations se retrouvent un brin filtrées. Une E90 de 2010 paraît radicale à côté ! Les passagers sont donc choyés sur le plan acoustique, mais secoués sur les irrégularités avec la suspension M Direct Drive. Fort bien tarée pour gommer l’inertie et s’amuser, elle pèche par son filtrage au quotidien. Mais il existe deux alternatives : l’amortissement de série ou piloté optionnel. On ne peut en dire autant de la transmission, qui comprend d’office une boîte auto. Rapide, il ne faut pas non plus brutaliser cette Steptronic (ZF à 8 rapports). On se réjouit en revanche qu’elle soit couplée aux seules roues arrière… Contrairement à la M340i, pour le moment. 

M340i xDrive

Le fer de lance de la gamme nous attend sur l’exigeant tracé de Portimao (Portugal), dans une tenue de camouflage alors qu’il a été dévoilé. « Il s’agit de véhicules en phase finale de développement, dans une configuration américaine plus bruyante » précise le constructeur. Effectivement, depuis la pitlane, le barouf de l’échappement surprend par son intensité et ses notes graves. Ils ont de la chance les américains ! Au lancement l’été prochain, la M340i sera automatiquement associée à la transmission intégrale et à la boîte auto. Pourquoi tant de haine ? Officiellement pour mettre en avant la technologie embarquée de la plus sportive des Série 3. Rassurez-vous, il n’y a aucune contre-indication technique à ce que les roues arrière soient motrices, via une boîte manuelle. Comme le quatre pattes, le six cylindres turbo conserve sa cylindrée mais est totalement revisité : collecteur d’échappement, turbo, réduction de l’inertie, injection (jusqu’à 350 bars), taux de compression (10,2), filtre à particules… Le cru 2019 place désormais la barre à 374 ch ! On retrouve un 3 litres plein comme un œuf entre 2 et 6 000 tr/mn et étonnant par sa poigne. Mais il peine à aller taper le rupteur et à évoluer à hauts régimes. Toute cette fougue passe au sol sans problème, y compris sur le mouillé. Mais, oh surprise, le xdrive permet aussi de s’amuser en la plaçant aux freins et en conservant un bel angle de dérive.

Sur le sec, c’est une autre paire de manche. L’arrière peut se déstabiliser à l’aide des freins, mais les transferts de couple stoppent les figures. Rendez-nous la propulsion ! Même si cette transmission (embrayage multidisque piloté) privilégie l’arrière, elle rend l’avant plus sous-vireur en entrée, dans le transitoire, en sortie… Dommage, car l’effet du différentiel piloté (de série) est moins probant et le potentiel sportif de cette 7e génération est bridé. Testée avec l’amortissement piloté optionnel, la M340i est bien maintenue mais n’est pas tendre sur les vibreurs en Sport+. Dans l’ensemble, les réactions restent prévisibles grâce à un bon feeling. Il faudra tout de même vérifier l’endurance des freins M Sport. La Série 3 2019 est donc bien née en matière de dynamisme. On espère juste que la future M3 demeure une propulsion, dotée d’une boîte manuelle pour satisfaire les puristes (dont les américains). D’après BMW, la première option est quasi certaine et pour la seconde, la porte n’est pas fermée. Il prévoit d’abord de lancer le break et le coupé avant de partir en guerre M.

Verdict – Aucun doute, la septième génération relève le curseur sportif, grâce à un amortissement M Sport privilégiant le dynamisme au confort, à un bon feeling et à un autobloquant piloté optionnel. Mais à quel prix ? Notre 330i d’essai avoisine les 70 000 € ( !), soit probablement le prix de la future M340i.

BMW 330i M Sport

Technique
Moteur : 4 en ligne turbo, 1 998 cm3
Puissance : 258 ch de 5 000 à 6 500 tr/mn
Couple : 40,8 mkg de 1 550 à 4 400 tr/mn
Transmission : propulsion, BVA 8
Poids : 1 470 kg

Performances
0-100 km/h : 5’’8
Vmax : 250 km/h

Budget
Prix de base (malus) : 46 800 € (613€)

M340i xDrive : 6 en ligne turbo, 2 979 cm3, 374 ch, 51 mkg, transmission intégrale, BVA 8, 0 à 100 km/h en 4’’4, 250 km/h (bridée).

Cet essai est à retrouver dans le n°85 de Motorsport