BMW M2 Competition : Rentrée dans la danse

La première M2 promettait plus de frissons qu’elle n’en donnait. La nouvelle, baptisée Competition, profite d’une mise à jour profonde et sérieuse pour accorder son jeu de jambes à sa plastique.

Par Nicolas Gourdol - Photos D.R

Ses proportions, sa fiche technique et ses formes avaient de quoi réveiller les instincts primaires des fans de contre-braquage. Lancée voilà deux ans dans la lignée de la turbulente 1M, la M2 faisait figure d’héritière des M3 quatre et six cylindres d’antan. Non pas que les M3/M4 de ces dernières années aient oublié d’être drôles et racées. Disons que leur inflation tarifaire les a progressivement mises hors de portée d’une catégorie de fans qui auraient eu jadis les moyens de se payer leur rêve.

La déception n’en fut que plus grande en constatant les lacunes dynamiques de la petite M. En juillet 2016, un copieux road trip alpin suivi d’un passage par Magny-Cours (Motorsport N° 72) nous laissa perplexes et frustrés. Les reproches : un amortissement chaotique, un feeling de freins médiocre et un équilibre étrange, délicat à appréhender, moins naturellement récréatif que les standards de la maison et moins rock’n’roll que celui de la 1M. La M2 n’en restait pas moins une auto virile, troublante, chantante qui laissait entrevoir un énorme potentiel sportif que BMW entend bien exploiter, cette fois, avec la “Competition”. Il ne s’agit pas là d’un pack optionnel mais de la seule et unique version désormais proposée au catalogue.

Cœur de M4

La mise à jour va bien au-delà de l’invisible face lift comprenant notamment des naseaux élargis. Tout ou presque est passé par la case raffinage, à commencer par la mécanique. La M2 reprend ainsi le bloc de la M4 avec son deuxième turbo, son échangeur air/eau, ses radiateurs, mais pas sa puissance. Le respect de la hiérarchie impose à la petite de se contenter de 410 ch quand la M4 en compte 431. Notez que la M2 Competition a la primeur du filtre à particules imposé par les nouvelles normes européennes assassines, dispositif dont va prochainement être équipée la M4 mais pas la M3 (allez comprendre), qui va donc sortir du catalogue… sur le vieux continent.

Le S55B30TO (nom de code du six en ligne biturbo) permet de gagner 40 ch par rapport au M55 de l’ancienne M2, pour un couple maxi accru de près de 20 % disponible 800 tours plus haut ! La musculeuse BMW devient ainsi (mais pour combien de temps ?) la voiture la plus méchamment armée de la catégorie. La RS3 revendique 400 ch, le 718 Cayman S 365 et l’ultra light Alpine 280. La banalisation de tels niveaux d’armement ne doit pas faire oublier que la première M3 six cylindres (E36) marqua au fer rouge son époque avec une puissance de feu de 286 ch…

Le déficit de cavalerie par rapport à la M4 devrait être largement compensé par un poids inférieur. C’est en tout cas ce que le bon sens suggère… à tort. Alors que la M2 ne pesait à l’origine que 5 kg de moins que sa grande sœur, la Competition en affiche 25 de plus ! Un véritable mystère de la science lorsque’on sait que les deux sœurs partagent les trains roulants ultra-rigides, le moteur et bien d’autres choses, mais que la M2 affiche une longueur et un empattement raccourcis respectivement de 21 et 12 cm. C’est là que le sourire du contre-braqueur patenté doit se dessiner au bord des lèvres… Faute d’un poids plume, la compacité d’une propulsion made in Motorsport aussi généreusement motorisée laisse espérer un flamenco endiablé sur les routes andalouses où nous nous trouvons.

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Lourde ballerine

La danse à cinq temps avec une M digne de ce nom se résume à freiner, braquer, enrouler, accélérer, contre-braquer, frissonner. Avec la première M2, le tempo était difficile à trouver. Les freins n’inspiraient guère confiance, l’auto s’inscrivait sans grande conviction et glissait à retardement, obligeant à forcer le trait ou à rester sage.

De ce point de vue, la Competition remet les pendules à l’heure. La direction est plus tranchante, les larges narines reniflent mieux les cordes et la poupe participe avec panache et sans temps mort à un swing aussi joyeux qu’efficace. En dépit d’une attaque un peu molle, les freins répondent présent, tout du moins ceux, en option, équipant tous les modèles d’essai disponibles lors de la présentation. Le dispositif se compose à l’avant de disques géants de 400 mm de diamètre au lieu de 380 et d’étriers à six et non quatre pistons. Du très beau matos, certes, mais pas encore au niveau d’efficacité et de ressenti de ce que l’on trouve chez Porsche. Notez qu’un Cayman GTS pèse 170 kg de moins qu’une M2, cette dernière ayant tout de même le mérite de pouvoir transporter quatre passagers et leurs (petits) bagages.

L’amortissement demeure passif contrairement à celui d’une M4. Il manque encore de tenue et souffre sur le parcours ultra-bosselé et sélectif choisi par BMW. Je relève tout de même des progrès en termes de toucher de route et de consistance sur les grosses compressions. Le responsable des liaisons au sol affirme pourtant ne pas avoir touché à la raideur ni à la hauteur de caisse mais nous explique que les 30 kg en plus sont bénéfiques à la qualité de suspension. Désolé Monsieur Chapman de rapporter de tels propos… Pour le reste, les retouches apportées sont très perceptibles derrière le volant. Le train avant a été rigidifié par la greffe d’un renfort en plastique renforcé de fibre de carbone emprunté à la M4. Ce beau “U” fixé autour du moteur forme un cadre solide avec la barre antirapprochement.

À l’arrière, aucune pièce nouvelle n’est à signaler mais le logiciel commandant le différentiel piloté (embrayage à disques) profite d’une importante mise à jour. Le dispositif gagne en finesse, en rapidité, et privilégie davantage le survirage. À la bonne heure ! Le naturel avec lequel la M2 Competition enroule les virolos étroits et glissants de la montagne andalouse fait chaud au cœur, même s’il demeure essentiel, et c’est là tout l’intérêt, de garder un soupçon d’humilité et de réflexes à l’heure du pilotage “pasteurisé”. En fond sonore, une musique comme on n’en fait plus dans le segment. Le six en ligne pousse comme les meilleurs moteurs turbo à bas régime et s’enrage au-delà de 5 500 tours pour aller claquer le rupteur placé à 7 800 tours avec une hargne évoquant celle des atmos de la belle époque.

Le constructeur annonce un gain d’un dixième de 0 à 100 km/h, soit 4”2 avec la transmission à double embrayage et 4”4 avec la boîte manuelle. Cette dernière dispense de l’exercice du talon pointe (sauf en ESP Off) grâce à un coup de gaz automatique évitant les figures improvisées lors des rétrogradages musclés. La commande n’est pas d’une rapidité et d’une précision exceptionnelles mais la bonne vieille grille en H colle bien à l’esprit old school de cette propulsion endiablée. Qui plus est, faire l’impasse sur la boîte DKG (3 950 euros) permet de s’offrir les gros freins (1 700 euros) et le Pack Experience M (2 500 euros) comprenant un stage à Magny-Cours. La note dépassera tout de même les 70 000 euros, et même les 80 000 en comptant le malus. La Competition est affichée à 66 950 euros, soit une inflation de 3 000 euros, et se positionne ainsi entre une RS3 et un Cayman S.

Radicale mais pas trop

La Bavaroise pourra-t-elle prendre l’aspi du coupé Porsche sur circuit ? C’est l’une des questions que je me pose à son volant durant les six tours qui nous sont accordés du circuit Ascari non loin de Malaga. Devant moi, Bruno Sprengler donne le rythme et le pilote canadien de DTM (né en France) ne fait pas semblant. Dans les courbes rapides qui ne souffrent guère l’approximation, les mouvements de caisse demeurent prononcés. Trouver le dosage idéal et le bon point de braquage n’est pas chose aisée. Les réglages se situeraient, à en croire le chef de projet, quelque part entre les modes sport et sport plus d’une M3 CS en termes de raideur. J’ai eu l’opportunité de comparer les deux autos sur place et la M2 paraît clairement plus souple et moins apte à entretenir un franc corps à corps avec son pilote.

La Competition a toutefois gagné en finesse, en précision, et les bienfaits de la nouvelle gestion du différentiel se retrouvent sur piste. Nous aurions aimé savoir ce que çà donne en glisse mais l’atelier drift n’était pas au programme des réjouissances… L’auto supporterait fort bien des Michelin Cup 2 au lieu des Supersport de notre modèle d’essai. Une voiture d’exposition bardée d’accessoires “M Performance” était justement chaussée en semi-slicks… Les gros freins optionnels tiennent le choc et le plaisir de pilotage semble surpasser celui distillé par la concurrence, y compris le Cayman S trop froidement efficace. C’est l’essentiel, bien qu’il manque encore à notre goût un soupçon d’assaisonnement Motorsport, de panache et de rigueur. La longue liste des nouvelles pièces M Performance (photos ci-dessus) devrait apporter la solution aux pistards, mais à quel prix ?

VERDICT – La Competition rend enfin la M2 aussi ludique et méchante qu’elle en a l’air. Le moteur de la M4 apporte une dose d’agrément et de panache supplémentaire, tandis que le châssis et l’autobloquant sont mis au diapason. Il reste néanmoins encore une belle place pour une M2 CS plus radicale.

BMW M2 Competition

Technique
Moteur : 6 cyl. en ligne biturbo (S55)
Cylindrée (cm²) : 2 979
Puissance (ch) : 410 de 5 250 à 7 000 tr/mn
Couple maxi (Nm) : 550 de 2350 à 5200 tr/mn
Transmission : propulsion
Boîte de vitesses : 6 mécanique ou DKG 7
Poids annoncé (kg) : 1 550 / 1575*

Performances
Vitesse maxi (km/h) : 250 / 280  en option
0 à 100 km/h : 4’’4 / 4’’2*

Budget
Prix (€) : 66 950 / 70 900*
Malus (€) : 10 500

*Boîte DKG

Cet essai est à retrouver dans le n°83 de Motorsport

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