Essai Mclaren Senna : état grippal

Une forte fièvre, des frissons, des douleurs dans la nuque, ce sont les premiers symptômes après avoir été en contact avec le grip de la voiture de route la plus efficace de tous les temps.

Par Nicolas Gourdol - Photos McLaren

15 juin 2018, circuit d’Estoril, aux environs du 750e mètre de la grande ligne droite. Le compteur vient d’afficher 290 km/h. 80 m de pelouse défilent chaque seconde. Les perspectives se tordent. La suite se passe en deux clignements de paupières mais le temps se dilate. Chaque millième de seconde qui sépare le moment où j’aurais instinctivement écrasé la pédale de gauche en pensant très fort à ma petite famille et celui où mon “coach” me fait signe de jeter l’ancre prend des airs d’éternité. « Keep, keep, keeeeep… BRAKE ! ». À 200 m du droite à 90°, mon copilote donne le signal. La jambe droite change brutalement de cible, se contracte et se tétanise comme si ma vie en dépendait. Ce n’est ni totalement faux ni tout à fait vrai. J’ai bien pensé un court instant finir mes jours dans un mur de pneus portugais, mais c’était compter sans les pouvoirs surnaturels d’une voiture de (petite) série capable de me ramener de 290 à 80 km/h en moins de 200 m, le tout avec une marge confortable. La prouesse est telle que la capacité d’accélération du monstre de 800 ch pour 1 300 kg tous pleins faits paraît à cet instant bien secondaire.

À chaque essai d’une nouveauté, le jeu est de trouver des éléments de comparaison dans son disque dur. En cherchant bien, je me souviens avoir vécu quelque chose de similaire à Magny-Cours, à bord du proto Renault RS01. Du côté des voitures de route, désolé, je ne vois rien se rapprochant ne serait-ce que vaguement de cet objet freinant non identifié. Quelques semaines plus tôt, l’équipe de Motorsport était prise d’hallucinations devant l’exploit de la 720S qui survolait la concurrence et dynamitait les records de nos deux pistes de références.

6” plus vite que la 720S

Aujourd’hui, à Estoril, le cockpit de la 720S sert juste de salle d’échauffement pour découvrir le tracé et attendrir les cervicales. La Senna serait environ six secondes au tour plus rapide que sa petite sœur sur ce tracé de 4,2 km, sachant que la petite sœur en question serait elle-même plus rapide que la P1. Six secondes, pour vous donner une idée, c’est grosso modo le temps qui sépare une Hyundai i30N d’une 911 Carrera S dernière génération sur le grand Magny-Cours…

La veille au soir, à l’apéritif précédant la conférence de presse, je discute avec l’un des hommes en charge du projet. Je suis né en 1980 et comme nombre de mes conscrits, j’ai voué un culte sans limite à deux divinités : Ayrton Senna et la F40. Alors quand l’ingénieur de chez McLaren parvient à placer les deux noms dans la même phrase, j’écoute. Selon lui, la nouvelle supercar de Woking est proche dans l’esprit de la dernière créature du Commandatore. Si vous trouvez osée la comparaison de la mythique Ferrari avec cette anglaise à l’apparence aussi douteuse que la gastronomie de son pays d’origine, laissez le temps faire son œuvre et attendez de voir la trace que la Senna laissera dans l’histoire de l’automobile sportive.

Plus on s’en approche, plus le singulier fuselage rend les mains moites

Comme son ancêtre italienne présumée, la dernière folie d’outre-Manche ne transige avec aucun compromis. L’efficacité pure figurait en gras sur toutes les pages du cahier des charges. La majeure partie des innombrables raffinements techniques qui en découle a déjà été détaillée dans le numéro 80 de Motorsport. Pour résumer, nous avons affaire à une 720S plus légère de 85 kg et plus puissante de 80 ch, dotée d’une coque carbone rigidifiée et d’une suspension à assiette variable inspirées de la P1, et d’une carrosserie générant une déportance inédite dans le monde des supercars : 800 kg d’appuis à 250 km/h, soit 40 % de plus que la P1 et trois fois plus qu’une 720S ! Certes, on a connu voiture de sport plus gracile et élégante, mais on ne fait pas de gros appuis sans casser des yeux.

Guerre psychologique

Retour dans les stands du circuit d’Estoril où Ayrton remporta sa première course le 21 avril 1985 au volant d’une Lotus. J’approche de la lessiveuse à 930 000 euros en habits de lumière. Un membre du staff me tend un Hans, équipement rarement (jamais) imposé d’ordinaire pour l’essai d’une voiture portant une plaque d’immatriculation. Plus on s’en approche, plus le singulier fuselage rend les mains moites. La Senna est encore plus bestiale et intimidante qu’une GT3 du Blancpain. L’installation à bord est un tantinet moins simple qu’avec une 720S en raison du galbe des baquets. Ces derniers pèsent 3,3 kg chacun, un record, et moins de 3 kg sans les mousses. Ce filtre minimaliste n’épargne rien des troublantes vibrations déclenchées par la pression du bouton Start renvoyé au plafond avec d’autres commandes. Le réveil des 800 ch résonne dans mes entrailles. 

La ligne d’échappement en Inconel et le plénum d’admission en carbone libèrent considérablement la voix d’un V8 biturbo tant décrié pour sa discrétion d’origine. Le montage plus rigide du bloc à la coque carbone elle-même plus rigide, l’absence ou presque d’isolant et la finesse des baquets permettent d’accorder les battements de la mécanique à celui du gros cœur qu’il va me falloir. Solidement harnaché, j’arrive tout juste à attraper la porte en élytre dont le poids a heureusement été divisé par deux.

L’intérieur est épuré, le carbone omniprésent et la finition sont superbes. Le passage en douceur de la première vitesse différencie la Senna d’une GT3 (la catégorie, pas la 911) mais je quitte les stands déjà happé par l’impression d’être au volant d’une voiture de course d’exception. Tout est plus franc, direct, incisif, brutal, hormis les freins dont la première pression donne des sueurs froides. Les disques carbone céramique réclamant chacun sept mois de fabrication (vous avez bien lu) n’apprécient guère les mollets timides. Cette caractéristique combinée aux accélérations dantesques de la machine impose un engagement physique peu commun. 

Sortie du virage 4, les pneus ont pris quelques degrés, le pied droit s’alourdit. Les turbos à plus faible inertie et l’équipage mobile entièrement allégé offrent un temps de réponse quasi instantané. Avec la moitié du rapport poids/puissance d’une 911 Carrera S, la poussée est évidemment phénoménale, presque sans égale dans la production actuelle. Pourtant quelques minutes plus tôt, la 720S me semblait encore plus véloce. Simple vue de l’esprit liée à l’écart de grip considérable. Là où la civilisée McLaren Super Series frémit à la réaccélération, louvoie au freinage, swingue dans les grandes courbes, la nouvelle arme de la gamme Ultimate Series ne bouge pas un cil.

Une parfaite condition physique et une bonne gestion de la respiration deviennent dès lors indispensables pour ne pas souffrir derrière le volant.

La Senna s’apparente à une 720S préalablement trempée dans un pot de miel. L’effet sangsue s’accentue à mesure que le rythme augmente. Dans le virage 5, le plus rapide du circuit, je découvre tour après tour l’effet que procure un niveau d’appui qui s’apparente à une Lotus Elise posée sur le toit. Entre le premier passage où je lève et braque et le sixième où je reste pied au plancher, la voiture gagne en franchise et en précision tout en passant 30 à 40 km/h plus vite. Parfaitement contre-intuitif, rouler sur l’aéro impose une douloureuse gymnastique intellectuelle et une bonne dose de bravoure, a fortiori dans une voiture de route. Mon moniteur me pousse à laisser les freins tranquilles et à exploiter des accélérations latérales dépassant les 2 g quand les meilleures pistardes (Radical RXC mise à part) plafonnent aux environ de 1,5. Cela signifie concrètement que dans une courbe rapide, un pilote de 80 kg en pèse 40 kg de plus dans une Senna que dans une GT2 RS. Une parfaite condition physique et une bonne gestion de la respiration deviennent dès lors indispensables pour ne pas souffrir derrière le volant. J’en sais quelque chose après cinq tours en apnée complète ou partielle. Outre les capacités dynamiques de l’engin, son prix frisant le million et son tirage limité (500 ex.) n’aident pas à la décontraction. 

Après quelques minutes de récupération, j’entame une deuxième série de six tours plus instructive. L’exploitation adéquate de l’aéro reste hors de portée mais je commence à toucher du doigt le potentiel sidérant du châssis. La hauteur d’assiette variable permet d’abaisser la caisse de 30 mm à l’avant et 22 mm à l’arrière en mode Race tandis que le système hydraulique reliant les amortisseurs repris de la 720 et recalibré ne laisse plus le moindre mouvement de caisse apparaître. La direction hydraulique ultra-directe est une pure merveille de finesse et de transparence. Elle permet de sentir toute l’immensité du grip du train avant auquel il convient d’accorder toute la confiance qu’il mérite. À l’inscription, la poupe ne donne pas la sensation d’enrouler. L’auto vire d’un bloc et seule une gestion des gaz très maladroite peut mettre en péril ce bel équilibre, soit par un léger sous-virage dans le rapide, soit par un brusque déhanché dans le lent.

En mode Race, même ESP On, je me suis vu avec un demi-tour de contre-braquage à la sortie du pif-paf. Je ne suis pas allé plus loin mais telle une vraie voiture de course, la Senna ne semble guère progressive lorsqu’on outrepasse les limites. Après avoir passé le virage numéro cinq à fond, on arrive très vite dans le six, en descente qui plus est. L’occasion de revenir sur l’atout numéro un de cette supercar. Un très léger temps de latence provoque à chaque fois une décharge d’adrénaline avant que le freinage ne vire à l’appontage. 

Le gigantesque aileron arrière supportant jusqu’à 100 fois son poids demande 0,3 à 0,7 seconde (en fonction de la vitesse) pour s’incliner à 25° et jouer son rôle crucial d’aérofrein. Ce n’est pas le seul élément qui permet à la Senna de passer 200 à 0 km/h sur 100 m, soit 16 de moins que la P1 ! Les volets actifs dissimulés derrière le bouclier avant, inédits chez McLaren, et la gestion plus fine que jamais de l’amortissement permettent de conserver une répartition idéale du poids entre essieux tout au long du freinage. Par ailleurs, l’ensemble disque/étriers spécialement développé par Brembo conduit quatre fois mieux la chaleur et affiche une résistance accrue de 60 %, tandis que les Pirelli P Zero Trofeo R sur mesure s’apparentent plus à des trois-quarts de slicks qu’à des semi…

Sortie de la parabolique, ultime mise en orbite dans la ligne droite des stands avant le tour de refroidissement. Le casque ne filtre rien ou presque de la rage phénoménale du V8 qui bondit à 8 000 tours. Dernier freinage à 200 m, dernier shoot d’adrénaline. Je ressors groggy et incrédule. Qu’ont bien pu ressentir mes confrères quittant le baquet de la F40 en 1987 ? La question me taraude depuis 31 ans et je crois enfin avoir trouvé un début de réponse…  

VERDICT – La mémoire d’Ayrton n’est pas salie, bien au contraire, par cette McLaren au firmament de l’automobile sportive. Jamais un constructeur n’était encore allé aussi loin en termes d’efficacité et de proximité avec le monde de la course de très haut niveau. Bien avant que l’Aston Valkyrie et la Mercedes Project One ne posent une roue sur la route, la Senna révolutionne le monde des hypercars, assomme toute forme de concurrence et démontre s’il en était besoin l’expertise, l’ambition et la force de frappe d’une marque qui rentre pour de bon dans la légende après moins de dix ans d’existence.

FICHE TECHNIQUe mclaren Senna

Moteur : V8 4,0 litres biturbo
Puissance : 800 ch à 7250 trs/min
Couple maxi : 800Nm entre 5.500 trs/mn et 6.700 trs/mn
Transmission : propulsion avec autobloquant, boîte 7 automatique et séquentielle
Poids : 1300 kg
Appui aérodynamique : jusqu’à 800 kg

Performances
0 à 100 km/h : 2’’8
0 à 200 km/h : 6’’8
0 à 300 km/h : 16’’5
Vitesse maxi : 340 km/h

Prix : 930.000 € (500 exemplaires) 

Cet essai est à retrouver dans le n°83 de Motorsport : 

Par Aurélien Gourgeon (@auregourgeon)

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