Ford Fiesta ST : Enfant de la balle

On la sait déjà amusante, pétillante et plus ambitieuse que jamais. Voyons si la nouvelle Fiesta ST signe des chronos à la hauteur de son panache.

Photos : Yannick Parot

Elle aurait pu se contenter de menues quenottes, mais la petite Américaine assemblée en Europe a les dents longues. Yaris GRMN, 208 By Peugeot Sport, Clio R.S. Trophy, Corsa OPC, Audi S1, ont rejoint depuis plus ou moins longtemps le monde de l’occasion, une hécatombe qui nous prive d’une confrontation épique chez les bombinettes mais qui a le mérite de mettre en exergue l’esprit sportif réjouissant des gais lurons de chez Ford Performance.

Le département dédié aux produits à haut pouvoir érectile s’est appliqué à concevoir une citadine délurée dans le plus pur esprit GTI, autrement dit rapide, pimpante, drôle et bon marché. C’est tout du moins ce que laissent penser la fiche technique et la réputation qui précède la nouvelle Fiesta ST, unanimement encensée par la presse spécialisée. Notre essayeur Cédric Pinatel lui a d’ailleurs attribué un beau 18/20 au printemps dernier suite à une première prise en main. Rien de surprenant lorsque l’on connaît le savoir-faire déjà ancien du constructeur dans ce domaine. Rappelons que l’ancienne génération avait fait ici même les gros titres avec « Le hold-up de Ford » en couverture du numéro 52 de juin 2016. Et que dire de la passionnante saga Focus RS, œuvre de la même équipe ?

Un bel esprit festif plane durant le trajet qui nous mène à nos bases de mesures nivernaises. Sur l’autoroute, la ST joue déjà volontiers les RS. Elle affiche une propension marquée à connecter les passagers à la chaussée. Une façon polie de vous dire que le confort n’est pas la première qualité de cette sportive sans faux-semblants. Le manque de moelleux des baquets n’arrange rien… Les ingénieurs parlent des « ressorts les plus fermes de toute la gamme Ford Performance » et précisent que « les tests habituellement menés sur la suspension ont été triplés ». Des amortisseurs Tenneco (bitube à l’avant, monotube à l’arrière) dotés de valves permettent d’adopter un tarage différencié pour les faibles et hautes fréquences, le tout dans l’optique d’améliorer le pouvoir de filtration tout en limitant les mouvements de caisse. L’efficacité du dispositif ne saute pas aux vertèbres. En revanche, comme nous le verrons plus tard sur notre piste de référence, le travail effectué sur le train arrière paraît plus concluant.

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En attendant d’exploiter le panache du châssis, on se régale de celui de la mécanique. La ST a perdu un cylindre et marche encore mieux sur trois pattes. Outre une voix cassée singulière et très présente dans l’habitacle, le 1,5 litre turbo fait montre d’une souplesse sans équivalent dans le segment. J’en veux pour preuve les mesures effectuées par nos soins en reprises à bas régimes de 80 à 150 km/h. La Ford prend un peu moins de deux secondes à une 208 By Peugeot Sport sur le dernier rapport sans pour autant bénéficier d’une boîte ultracourte.

Sur le papier, le 3 cylindres suralimenté ne sort pourtant pas du lot avec “seulement” 200 ch et 29,6 mkg de couple, des chiffres moyens dans le segment et identiques à ceux revendiqués par le quatre cylindres de l’ancienne Fiesta ST doté d’un overboost. Pire encore, la nouvelle génération aurait forci de 174 kg, soit une augmentation de plus de 15 % ! Nous n’avons pas contrôlé le poids de l’une et de l’autre mais un tel écart paraît bien curieux, d’autant qu’il ne se retrouve ni dans les chiffres de performances ni dans le comportement. C’est même tout le contraire. En dépit d’un rapport poids/puissance soi-disant très défavorable, la nouvelle venue domine nettement sa devancière sur le mille mètres départ arrêté où nous relevons une progression de 6 dixièmes, soit 27”2. La nouvelle fonction launch control baptisée “contrôle de lancement” donne un coup de pouce appréciable mais la ST demeure toutefois en net retrait par rapport à la 208 BPS (26”7) ou la Clio Trophy (26”5) au passage de la borne.

L'art et la manière

Sur le circuit Club de Magny-Cours, la Peugeot demeure là encore intouchable, mais la Ford, ô combien plaisante à piloter, fait l’intérieur à toutes les autres bombinettes mesurées ici. Elle se place au millimètre sans temps mort au coup de volant, va grignoter les cordes, swinguer dans les pif-paf et se caler fermement dans les grandes courbes. Difficile de croire que l’on se trouve au volant de la GTI la plus adipeuse de sa catégorie.

Outre une mise au point soignée, le remarquable compromis plaisir/efficacité est principalement à mettre à l’actif de deux dispositifs. Le différentiel à glissement limité Quaife livré de série permet d’optimiser la motricité en appui et aide l’auto à resserrer la trajectoire au profit d’une mobilité accrue de la poupe. Par ailleurs, le train arrière bénéficie de ressorts spécifiques capables de générer de la pince sur la roue extérieure lors de fortes compressions. Le survirage amorcé à l’inscription est ainsi vite endigué au profit d’une stabilité profitable au chrono dans le rapide.

N’oublions pas l’excellent grip des Michelin SuperSport et le punch de la mécanique associée à une boîte précise et bien étagée, le tout permettant à la nouvelle Fiesta ST d’améliorer de plus d’une seconde le chrono de l’ancienne génération, et de surclasser la très onéreuse Yaris GRMN.

Compte tenu d’un prix de base particulièrement attractif, Ford aurait pu pousser la démarche sportive encore plus loin et proposer un pack circuit comprenant notamment de “vrais” freins, ceux d’origine manquant de mordant et supportant très mal un usage intensif. 

9/10

Verdict – Le passage par nos bases de mesures aura permis de constater que le comportement épicé de cette Fiesta va de pair avec un bon niveau de performance et une efficacité diabolique. En flirtant avec les 30 000 euros comme bon nombre de concurrentes du même calibre, la ST n’aurait pas dénoté, mais en limitant l’addition à 23 200 euros, Ford perpétue de la plus belle façon qui soit l’esprit GTI originel.

FORD FIESTA ST 

Technique
Moteur : 3 en ligne
Cylindrée (cm3) : 1 497
Puissance (ch) : 200 à 6 000 tr/mn
Couple maxi (mkg) : 29,6 de 1 600 à 4 000 tr/mn
Transmission : traction
Boîte de vitesses : 6, mécanique
Poids annoncé (kg) : 1 262

Performances
Vitesse maxi (km/h) : 232
De 0 à 100 km/h : 7’’1
à 180 km/h : 20’’9

Budget
Prix de base (€) : 23 200
Malus (€) : 690

Cet essai est à retrouver dans le n°84 de Motorsport

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