Essai Jaguar Project 8 : Go Crazy !

« Montrez-leur ce que l’on sait faire », voilà résumé en quelques mots le pitch qui a suivi le feu vert donné à ce projet pour le moins surprenant. Cette approche un tantinet virile et pour tout dire old school fleure bon la passion et l’ingénierie enjouée, le résultat ne déçoit pas. Mais il surprend.

Par Patrick Garcia - Photos D.R

Malgré le raffinement typiquement british dont sont parées toutes les Jaguar, la marque de Coventry aime également cultiver le côté “bad boy” de ses autos. Les derniers spots “Good to be bad” ont marqué les esprits, et les images officielles n’hésitent pas à présenter leurs modèles dans des postures virilement anglées précédant un large panache de fumée.

Toutefois, lorsqu’il s’agit d’évoquer la rigueur d’un châssis et un temps chrono sur circuit, il faut bien avouer que Jaguar ne s’impose pas naturellement dans l’esprit des amateurs de track-days. À l’heure où même AMG commence à avoir des prétentions dans le domaine de l’efficacité chronométrique, certains se sont sans doute dit chez Jaguar qu’il était temps de réagir. Avec le goût de la provocation et l’enthousiasme qui caractérisent souvent les Anglais, ils ont donc choisi l’exubérance. La petite équipe d’ingénieurs un peu furieux de la division des projets spéciaux SVO s’est entendu dire par un responsable probablement encore plus furieux : « Go crazy » ou en d’autres termes : « Montrez-leur ce dont vous êtes capables ».

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Il n’est pas insultant de dire (ils l’admettent bien volontiers d’ailleurs) que la précédente F-Type Project 7 a plus marqué les esprits par son esthétique que par ses chronos en piste. Mais cette fois, c’est du sérieux, l’objectif n’est plus de faire de la fumée en roulant par les portières mais de dépasser 300 km/h en pointe, d’être largement sous les 4’’ sur le 0-100 km/h et d’aller claquer des records comme cela a été le cas au Nürburgring (7’21’’23) où elle doit d’ailleurs retourner prochainement pour améliorer son temps. Pour parvenir à cela, 80 % de la XE d’origine ont été repensés, modifiés ou remplacés. Par exemple, seuls deux panneaux de carrosserie sont restés “inviolés” (portes avant et pavillon), le capot découpé pour laisser échapper les calories est en carbone (-3 kg), tout comme l’aileron arrière ou encore le splitter, tous deux réglables. Jusque-là rien de nouveau. Mais approchez-vous et vous verrez que le petit logo Jaguar sur l’aile avant cache en fait une véritable ouverture aidant à débourrer le flux d’air des passages de roues. Quand certains dessinent de fausses ouvertures, les ingénieurs ont ici choisi de cacher un vrai extracteur d’air ! Symbolique et révélateur de la philosophie qui les a guidés. 

À chaque fois que l’on se rapproche, l’histoire de la Project 8 prend du relief. Après avoir étudié de près des Nissan GT-R et des M4 GTS, les ingénieurs se sont mis en tête de faire mieux et ce sans aucune contrainte liée à la production puisque l’auto sera construite “à la main” à 300 exemplaires dans les locaux de SVO. La “carte blanche” brandie aux ingénieurs n’avait donc rien de marketing. Les ailes et portes arrière en aluminium ont été copieusement élargies pour abriter les énormes galettes de 20 pouces en 305 mm de large (265 à l’avant) fixées sur des voies elles aussi élargies (+73 mm à l’avant et 24 mm à l’arrière). Les seuls pneumatiques disponibles ne sont rien d’autre que des Michelin Pilot Sport Cup 2 dont le composé de gomme est identique à celui utilisé par Porsche sur la GT3.

Les supports moteur deviennent rigides et des rotules Unibal font leur apparition sur les trains tout comme de nouvelles barres stabilisatrices et d’inédits roulements de roues en céramique de nitrure de silicium. La suspension arrière adopte un schéma à double ressort (twin springs) qui calme les phases de rebond à haute vitesse, le freinage se convertit au carbone-céramique avec d’imposants disques de 400 mm à l’avant et 396 mm à l’arrière (-18 kg), le point d’ébullition du liquide de frein a fait l’objet d’une étude approfondie afin d’être largement relevé, le différentiel piloté a vu sa gestion reprogrammée par rapport à la F-Type mais, surtout, l’expérience a montré la nécessité de refroidir efficacement cet élément.

On trouve donc vissé au fond du coffre (dont le plancher a été relevé) un radiateur d’huile, tandis que le fond plat et le diffuseur arrière disposent de canaux envoyant un flux d’air sur le différentiel afin d’éviter toute surchauffe en phase de grosse attaque. Pour assurer la motricité, l’auto adopte la transmission intégrale permanente avec un ratio variable fixé de base en mode Dynamic à 80/20 et en mode Track à 85/15.

Si vous connaissez la gamme XE, vous avez sans doute remarqué que seuls des 4 cylindres trouvent place sous le capot. Pour Project 8, les ingénieurs ont simplement doublé le nombre de cylindres. En faisant le ménage dans la baie moteur, en déplaçant le tablier, ils sont parvenus à enchâsser le V8 5,0 litres compressé maison entre les coupelles d’amortisseurs et, vu l’infime espace autour du bloc, on comprend la raison du choix de supports moteur rigides ! Avant cela, ils se sont quand même autorisés à lui offrir 25 ch supplémentaires, pour en faire une nouvelle fois la Jaguar « la plus puissante de l’histoire ».

Lorsqu’on nous a annoncé que le parcours routier serait effectué derrière un Range Rover en guise de pace car, j’avoue, j’ai douté. C’était un tort. Il s’agissait d’ouvrir la route et pas de nous ralentir car le Range était une version SVR forte de 575 ch, qui plus est conduite par un jovial barbu au pied d’enclume. Si vous lancez le V8, porte ouverte, l’échappement titane vous rappelle que vous n’êtes pas à bord d’une XE 20d. Porte fermée, l’ambiance évite le tapage pour se contenter d’être évocatrice. Le sport chez Jaguar se fait sans douleur. Le même constat va très vite s’imposer une fois sur la route. Plusieurs modes de conduite agissant sur la direction, la suspension, le moteur et la boîte sont proposés, passons sur le mode Eco, le mode Confort répond parfaitement, et étonnamment bien, à son appellation, le mode Dynamic aiguise légèrement le tout quand le mode Track place tous les curseurs à leur maximum.

L’ESP offre un réglage de base, un réglage Track autorisant un certain angle de dérive et un mode Off lorsque vous pressez longuement le bouton dédié. Quand vous partez sur route avec une sportive déclarée officiellement comme pistarde, vous avez généralement les lombaires inquiètes et le pied droit timide, d’autant plus que les alentours du circuit de Portimão n’ont rien du billard accueillant et qu’il a plu l’heure précédente. Mais, à ma grande surprise, les combinés Eibach/Bilstein assurent un amortissement que l’on peut sans exagérer qualifier de confortable. 

Le bloc compressé n’ayant pas l’explosivité débordante à bas régime des mécaniques turbo allemandes, la conduite s’enhardit assez vite jusqu’à basculer en mode Dynamic, puis carrément en Track (notez qu’il est possible de paramétrer indépendamment chaque item). Le combiné numérique n’affiche plus qu’un gros cadran rouge face à vous et, alors que je cherche à modifier encore quelques réglages, mon “pace car” aborde à vitesse stratosphérique une route totalement défoncée (sont confiants chez Jaguar !) en slalomant entre les nids-de-poule et en soulevant des montagnes de gravillons. 

C’est le postérieur en mode serré que je monte debout sur les freins sur ce bitume hostile. La Jag’ en mode Track, donc le plus ferme, s’écrase alors dans la compression et si le rebond est vigoureux, il reste malgré tout d’une progressivité stupéfiante. Pas de perte de contrôle, la voiture a probablement décollé mais le retour sur terre n’aura rien de percutant. Le sport sans douleur, encore une fois. Même si la direction reste assez légère, la confiance monte si haut que je n’hésite pas à débrancher totalement l’ESP. Je ne le ferais pas en DB11 V8 par exemple.

À pleine charge, la XE SV a une façon de s’appuyer sur son essieu arrière, absolument imperturbable (oubliez le drift), et de relever le nez pour se projeter vers l’avant. Une posture qui me rappelle, avec une tout autre amplitude, les XJS V12 de la grande époque. Sauf que là, les vitesses de passage en courbe sont devenues inavouables. La sérénité du comportement de cette auto que je m’attendais à découvrir radicale me pousse à… pousser. Jusqu’à ce que le poids (“à partir” de 1 745 kg disent-ils) et la répartition des masses toujours majoritairement centrée sur l’avant (53/47) commencent à faire monter la pression des pneus, et donc à faire baisser le grip. À partir de là, la XE élargit de plus en plus la trajectoire à la reprise des gaz et l’on distingue nettement plus le renvoi du couple vers l’avant. Que la boîte automatique ZF 8 rapports aux passages améliorés (200 ms) refuse assez régulièrement de descendre les vitesses fait que vous ne comptez que sur les freins pour vous ralentir.

Malgré les travaux d’allègement drastique, la voiture toujours lourde continue malgré tout de fonctionner, preuve que tout a été calibré comme il se doit et, au bout du compte, il y a moyen de rouler très vite, très efficacement et, plus surprenant, très confortablement. Sous des airs de bûcheron hard-rockeur bas du front se cache donc un cœur tendre à la main douce et au caractère docile.

Sur piste

Le circuit de Portimão est un toboggan fait de grandes courbes et de virages plus serrés qui révèlent l’équilibre et l’agilité d’une auto. L’option Track Pack facturée 12 000 euros (et non homologuée route) permet d’alléger l’auto de 12,2 kg grâce à des baquets avant en carbone et la suppression de la banquette arrière, remplacée par un demi-arceau qui permet d’augmenter de 27 % la rigidité torsionnelle. Par ailleurs, la garde au sol est réglable (manuellement) sur 15 mm tout comme l’aileron arrière qui, braqué, assure à lui tout seul 100 kg d’appui sur les 122 kg que génère l’auto à la vitesse de 300 km/h (V-Max de 320 km/h). On peut également monter une lame de 6 cm sous le splitter avant.

Dans la pit-lane, la grande tribune face à nous renvoie le barouf de bombardier émis par l’auto à pleine charge. On croirait entendre passer la n° 46 de Cole Trickle dans Jour de Tonnerre (merci les valves d’échappement pour l’homologation). Derrière le volant, le premier freinage débuté à plus de 260 km/h dévoile un bel équilibre naturel, l’auto déhanche progressivement sans effrayer. Ce ralentissement puissant confirme aussi les bienfaits des étriers 6 pistons et des disques carbone-céramique, même si nos deux sessions de deux et trois tours ne permettent pas de juger de leur endurance. Avec l’aide des Cup 2, la XE SV se montre bien plus incisive qu’une E 63 S en entrée de courbe, mais elle se révèle également beaucoup moins joueuse. Divertir ou faire des chronos, il faut choisir.

La première épingle rappelle qu’un engin qui tutoie les deux tonnes chargera toujours trop le train avant qu’il faut apprendre à préserver pour espérer garder du pouvoir directionnel. D’autant plus que la traction intégrale tire très vite le nez vers l’extérieur à la reprise des gaz, et que l’adhérence pneumatique empêche l’auto de pivoter à l’accélération. Dans la montée qui suit, la sensation que les 600 ch suffisent à peine vous traverse l’esprit, les rapports s’engagent correctement mais à 6 800 tr/mn, tandis que les rétrogradages réclament de la patience pour éviter les refus. Plus généralement, pour aller vite, il faut éviter de la brusquer. Si les ingénieurs aiment comparer la philosophie de conception de leur bébé à celle de la 911 GT3, toute leur bonne volonté ne suffira jamais à effacer les effets indésirables du poids.

Le dernier virage déstabilise la XE mais même en perdition, si vous gardez les gaz, elle retrouvera sa ligne. Avec ses Michelin, la descente en gros appui met à rude épreuve vos cervicales luttant contre les g latéraux, l’auto n’observe aucun mouvement transversal parasite et reste imperturbablement scotchée sur sa ligne. Du moins tant que les pneus sont en état.

Il ne fait aucun doute qu’elle est efficace face au chrono mais sa qualité la plus spectaculaire restera sans conteste sa capacité à vous emmener sur la route dans un confort que bien des propriétaires de compactes ou de coupés sport n’imaginent même pas. 

VERDICT – La petite équipe d’ingénieurs d’un enthousiasme contagieux a travaillé à l’ancienne, comme n’importe quel “geek amateur de track-day” qui bosse sur sa voiture dans son garage pour en améliorer les performances. C’est ce qui donne à cette auto cette saveur particulière que des AMG E 63 S ou BMW M5 n’offriront jamais. La XE SV Project 8 sent la transpiration de ses concepteurs, elle n’a pas la froideur d’un produit industriel technologiquement écrasant. Tout ce travail mériterait d’être accessible à bien plus de 300 chanceux…

FICHE JAGUAR XE SV PROJECT 8

Moteur : V8 5,0 litres à compresseur
Puissance : 600 chevaux à 6 500 tr/mn
Couple maxi : 697 Nm de 3 500 à 5 000 tr/mn
Transmission : intégrale
Boîte de vitesses : 8, automatique
Poids annoncé : 1 745 kg

Performances
0 à 100 km/h : 3’’7
Vitesse maxi : 322 km/h

Prix : 183 500 € (H.T) 

Cet essai est à retrouver dans le n°82 de Motorsport

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