Mazda MX-5 2.0 : Crise de la trentaine

Et oui, déjà 30 ans et toujours aussi craquante ! Le lifting ? Futile. L'icône des roadsters light s'est mis en tête de faire de la musculation. Enfin, en douceur : le 2 litres pousse le curseur à 184 ch.

Une telle puissance rend hilare la moindre GTi ou berline mazoutée. Mais il s’agit d’un exploit de la part de ce petit cab’, dont la philosophie se focalise sur la légèreté et les plaisirs simples. Alors à quoi bon se lancer dans une timide surenchère ? « La puissance n’est pas notre priorité. La philosophie reste celle d’une voiture fun, non dédiée au circuit. Nous voulions juste éloigner les deux moteurs existants » rétorque Giancarlo Asprino, ingénieur chargé du développement et de l’adaptation au marché européen. Il rappelle que pour cette quatrième génération, les concepteurs japonais se sont concentrés sur le 1,5 litre.

Le 2 litres, lui, a pour vocation de séduire les marchés friands de « grosses » cylindrées, comme les Etats-Unis. L’ingénieur confirme que tous les changements mécaniques sont liés aux nouvelles normes antipollution, soumises au protocole de mesures plus réaliste WLTP (sur banc) et RDE (sur route). Point de restylage à l’horizon, les évolutions majeures 2019 se concentrent donc sous le capot.

La tête dans les pistons

L’ingénieur poursuit en précisant que le petit 1,5 litre est peu impacté : frottements, injection, combustion… Ah, tout de même. Dire que ce travail se solde par une courbe de couple un brin plus bombée et seulement un cheval supplémentaire (132 ch) ! La matière grise s’est donc agitée autour du 2 litres, revu de l’admission au silencieux : « il reçoit plus d’air, profite d’un équipage mobile allégé aux moindres frottements et de contre-pressions à l’échappement réduites de 30 % » Dans le détail, l’admission bénéficie de conduits raccourcis, d’un collecteur élargi et d’un plus gros papillon des gaz.

Ensuite, la pression d’injection est relevée et le carburant peut être pulvérisé en 3 phases selon la charge. Quant aux pistons et aux bielles, ils mincissent de 27 et 41 g. Tout cela est assorti d’un silencieux absorbant davantage les hautes fréquences et d’un volant moteur allégé (bi-masse). Le résultat n’est pas fracassant, mais le 2 litres grimpe de 160 à 184 ch, gonfle sa courbe de couple et s’emballe jusqu’à 7 500 tr/mn, comme le 1,5 litre. De quoi calmer les ardeurs du cousin italien 124 Abarth (170 ch). Allez, on y croit, à ce rythme, le quatre cylindres japonais atteindra les 200 ch pour la cinquième génération !

Rien de révolutionnaire

Ces charmantes attentions n’engendrent pas de révolution mécanique. Le quatre cylindres à injection directe se révèle un brin plus réactif, bien aidé par un accélérateur très sensible. Il devient plus pointu et s’emporte jusqu’à 7 500 tr/min, sans étaler de sale caractère. Il s’exprime à partir de 4 000 tr/mn et opte pour une progression linéaire. Bref, il en manque toujours sous le pied pour provoquer le grand frisson, s’extraire avec panache d’une épingle et entretenir une belle dérive sur le sec. Quant à la bande-son, elle est agréable pour un quatre cylindres, mais l’admission mériterait d’être ronflante et l’échappement prolixe.

Attention, la version à toit rétractable RF diminue le volume et les sensations auditives, y compris cheveux aux vents. Grâce à la magie du poids plume, la puissance est amplement suffisante pour se faire plaisir et dépasser en toute sécurité. Mazda annonce d’ailleurs un gain surprenant en accélérations, par rapport à l’aînée de 160 ch : – 0 »8 sur le 0 à 100 km/h (6 »5). Volant en mains, cet écart paraît optimiste, mais nous ne manquerons pas de le vérifier sur notre base d’essais. Comme d’habitude, cette plume permet d’être connectée à la route et de prendre son pied sans forcément enfreindre la loi ni se ruiner, avec une consommation inférieure à 10 l/100 km/h sur route ouverte, en s’amusant.

Rythme dans la peau

Et il y a de quoi s’éclater, voire devenir dingue sur notre parcours d’essai empruntant les lacets de la fameuse Transfagarasan roumaine. Il faut tout de même rappeler que ce paradis a d’abord été un enfer pour les militaires qui l’ont construite dans les années 70 (plusieurs centaines de morts), sous les ordres du dictateur Ceausescu. Les zigzags sans fin culminent à plus de 2 000 m et ne sont accessibles qu’à la belle saison. Et mieux vaut éviter de l’arpenter le week-end (bouchons) avec une GT rase bitume, étant donnés les nombreux pièges.

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Dans ce décor de rêve, la pureté et l’équilibre du roadster font des étincelles. Assis au ras des pâquerettes, le conducteur jubile à manier le minuscule levier, à réaliser le talon-pointe et à enrouler les courbes en survirant. Il bénéficie de nouvelles attentions, comme le réglage du volant en profondeur (enfin !) et des assistances à la conduite, utiles en ville (détection d’obstacles, surveillance d’angles morts). Mais il apprécie surtout de pouvoir être le seul maître à bord, en coupant les aides sans arrière-pensée. Les réactions et les remontées d’informations mettent en confiance, comme le mordant des freins et leur résistance.

Précisons que les réglages châssis de la MX-5 n’évoluent pas. Et c’est tant mieux ! Il faut juste prendre soin de cocher le pack Sport (1 800 €), comprenant les combinés Bilstein/Eibach et les baquets Recaro, sous peine d’avoir des tarages trop souples. Ainsi parée, l’icône s’apprécie sans modération. Nul besoin d’opter pour le toit rétractable, qui canalise mal les bruits aéros. La capote se manie en un tour de mains. Entre le malus aberrant et les tarifs à la hausse, il est vrai que la version adéquate dépasse les 35 000 €. Mais le rapport prix/sensations reste compétitif par rapport à la concurrence et à son architecture de propulsion.

8.5/10

Verdict – Les modifications 2019 ne transforment pas le gentil roadster en féroce pistarde ! La configuration 184 ch accroit un peu la réactivité aux régimes usuels et la fougue dans les tours, où le 2 litres s’octroie désormais 7 500 tr/min. Il lui manque encore du piment et une grosse voix. Qu’importe, comme par le passé, la magie opère : sensations très pures, poids plume, côté joueur… A déguster d’office avec le pack Sport.

MAZDA MX-5 2 litres

Technique

Moteur : 4 cyl en ligne, inj. directe
Cylindrée (cm3) : 1 998
Puissance (ch) : 184 à 7 000 tr/mn
Couple maxi (mkg) : 20,9 à 4 000 tr/mn
Transmission : propulsion
Boîte de vitesses : 6, mécanique
Poids annoncé (kg) : 1 030

Performances
Vitesse maxi (km/h) : 219
De 0 à 100 km/h : 6’’5

Budget
Prix de base (€) : 31 700
Malus (€) : 3 290

Cet essai est à retrouver dans le n°84 de Motorsport

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