McLaren 600LT : L’arme et la manière

On l’imagine volontiers sauvage, rebelle, apte à offrir les figures de style fumantes qui illustrent ces pages, mais la 600LT est bien plus que cela. Rencontre au Hungaroring avec celle qui pourrait bien devenir la nouvelle référence des pistards aussi soucieux du chrono que du plaisir au volant.

Mi-juin 2018, je vis l’un des grands moments de ma joyeuse vie d’essayeur au volant de la McLaren Senna à Estoril. Trois mois plus tard, même marque, même staff, même baquet fin comme une feuille de riz et musique familière en fond sonore. Vous parlez d’une routine ! Bienvenue à bord de la 600LT, prêt pour deux runs de six tours du Hungaroring. Le constructeur anglais nous fait voir du pays et monopolise notre rubrique “En piste” tout autant que l’attention des pistards. J’en entends ici ou là, notamment du côté des inconditionnels du cheval cabré, arguer qu’il est facile d’enchaîner les modèles avec une base technique commune à tous. Certes, mais qu’importe ladite facilité – très relative au demeurant – du moment que la recette fonctionne à plein tube et n’en finisse pas de nous régaler. Dans le cas présent, varier les plaisirs en rafale autour d’une coque carbone ultra-light et d’un V8 biturbo explosif en position centrale arrière demeure une activité difficilement condamnable. Encore faut-il s’y retrouver dans la jeune gamme McLaren en pleine effervescence.

Une révision s’impose avant d’aller plus loin. Prenez un stylo ! La 600LT appartient à la branche Sport Series. Il s’agit donc de la plus affûtée des petites McLaren, petites non pas par la taille mais par la puissance et le bagage technologique allégeant la note. Nous n’avons pas affaire à proprement parler à l’héritière directe de la flamboyante 675LT. Cette dernière appartenait à la caste plus huppée des Super Series, dotée notamment de l’aileron actif, des amortisseurs interconnectés supprimant les barres antiroulis et de la grosse cavalerie. Le suffixe LT pour Long Tail est à McLaren ce que le préfixe GT est à Porsche : deux lettres magiques pour les amateurs de track days. Le clin d’œil historique est sympathique, mais force est d’admettre que l’appellation “longue queue” n’a ici guère de sens. La 600 s’allonge de seulement 4,7 cm à l’arrière (7,4 cm en tout) par rapport à la 570S dont elle dérive. La McLaren F1 étirée de 65 cm en 1996, ça c’était Long Tail ! Fermons la parenthèse et tentons de situer la nouvelle pièce maîtresse de Woking sur l’échiquier des pistardes. Pas simple.

La plus légère

On aurait naturellement tendance à l’imaginer dans l’entourage de la GT3 RS, mais son rapport poids/puissance est plus proche de celui d’une GT2. Trente chevaux ont été obtenus grâce à une cartographie revue, un refroidissement optimisé et l’échappement “court” à la verticale façon Carrera GT et 918 Spyder, mais le traitement LT repose en premier lieu sur une économie substantielle de 100 kg par rapport à la déjà très svelte 570S.  Le plus important gain est à mettre à l’actif des baquets carbone livrés en série (–21 kg), ceux de la Senna inclus dans un pack MSO à plus de 30000 euros permettant de grappiller encore 3,6 kg supplémentaires et quelques bonnes vibrations en prime… Jantes forgées (–17 kg), suppression non imposée de l’air conditionné (–12,6 kg), de la radio et du GPS (–3,3 kg), éléments de carrosserie en carbone (–7,2 kg) ou encore triangles de suspension forgés de la 720S et barres antiroulis creuses (–10,2 kg) participent entre autres à un poids record dans la catégorie de 1356 kg en ordre de  marche.  

Pista, GT3 RS et Huracán Performante pèsent respectivement 1385, 1430 et 1490 kg ! Très bien, mais la 675 affichait 1328 kg sur la balance, soit 28 de moins que la 600. Elle disposait par ailleurs de 75 ch supplémentaires et d’une aéro plus extrême. De quoi rassurer a priori les possesseurs de l’ancienne LT sur la suprématie de leur précieux collector. Pas si sûr, à en croire les hommes de chez McLaren affirmant que la 600 est aussi rapide (mais plus lente que la 720S) sur un tour chrono ! Le miracle tiendrait presque à lui seul dans les pneumatiques, des Pirelli P Zero Trofeo R sur mesure encore bien plus efficaces qu’auparavant. Les trains roulants empruntés à la 720S et optimisés joueraient également un rôle non négligeable dans les vitesses de passage en courbe sans équivalent dans la gamme McLaren, Senna mise à part. Sachant que sur la piste GP de Magny-Cours, nous avions mesuré la 675LT en 1’48”00 contre 1’48”72 pour la GT2 RS, l’envie d’arsouiller avec la 600 sur le circuit hongrois de F1 devient pressante.

ABONNEZ-VOUS
A MOTORSPORT

Les voitures de sport vous passionnent, vous aimez les essais complets, détaillés, les chronos, les comparatifs… ? 
Abonnez-vous sans plus tarder au magazine Motorsport et faites une économie de 20 % avec 6 numéros + le hors série « Toutes les sportives du Monde » pour seulement 35 €

Grip carabiné

McLaren a eu la brillante idée de nous offrir six tours au volant d’une 570S avant de nous permettre de sauter dans le baquet de la LT. La comparaison se révèle criminelle pour le modèle de “base”. La 600 est aussi éloignée de la 570 que la 911 Carrera S de la GT3. Les pilotes instructeurs présents sur l’événement s’accordent sur un écart d’environ cinq secondes pour un tour légèrement inférieur à deux minutes. Ce gouffre est perceptible au premier freinage, au premier coup de volant. Là où la 570 hésite, gigote au freinage comme à l’accel’, souffre et finit par vous trahir, la LT tranche dans le vif sans faillir ni discuter les ordres. Dans les nombreux enchaînements rapides du tracé de 4,3 km, les mouvements de caisse sont annihilés par des barres antiroulis (creuses) rigidifiées de 50 % à l’avant et 25 % à l’arrière, une hauteur de caisse abaissée de 8 mm ainsi que des amortisseurs pilotés durcis de 14 % devant et 34 % derrière. La direction est nettement plus consistante, 4 % plus directe et d’une précision peut-être sans égale chez les GT de cette espèce. Elle n’est pas sans rappeler celle, parfaite, de la Senna. Pas une once du grip géant n’échappe à la pulpe de vos doigts et les 600 ch passent comme une lettre à La Poste… avec accusé de réception. Chaque action au volant, à la pédale, est fidèlement traduite en instantané. Le rapport homme/machine est franc, direct, simple, et euphorisant.

De toutes les McLaren modernes que j’ai eu l’occasion d’essayer, à savoir à peu près toutes, celle-ci me semble être à la fois la plus aiguisée, la plus sensitive et la plus amicale. La suspension tolère les pires outrages et nous laisse grimper sur les trottoirs qui font office de vibreurs. En mode Track ESP Off, mieux vaut être vif et précis, mais la progressivité reste de rigueur et l’expérience se veut moins terrifiante que l’exploration des limites au volant d’une 720S ou d’une 675LT : question de grip mécanique, de transparence et de juste motorisation. Contrairement aux Super Series, la 600 ne donne pas l’impression d’en avoir trop sous le pied. La cavalerie se montre à ce point exploitable qu’une fois les présentations faites, une petite louche de chevaux supplémentaire ne serait pas de refus.

Nous parlons bien d’une auto réclamant 8”2 pour atteindre 200 km/h, surpassant ainsi la GT2 RS (8”3) et la Huracán Performante (8”9). L’Anglaise est plus proche sur cet exercice d’une Chiron que d’une GT3 RS, mais les Porschistes me rétorqueront que la McLaren n’est pas freinée par son aérodynamique. En effet, alors que la 570S ne génère aucune déportance, la 600LT pourvue d’un aileron fixe inspiré de la GT4 de course, d’un splitter avant allongé, de jupes latérales et d’un plus large diffuseur, se contente de 100 kg d’appuis à 250 km/h. La 720S est deux fois plus efficace dans ce domaine tandis que la GT3 RS génère 416 kg à 300 km/h! Reste à prouver que la 911 passe beaucoup plus fort en courbe que la McLaren… J’en doute, mais nous en aurons le coeur net en 2019 à Magny-Cours (réponse dans Motorsport #87). Ne pas être obligé de se faire violence pour exploiter de gros appuis aéro participe au caractère intuitif du pilotage de la petite LT. La solide confiance au volant est accentuée par la puissance et la constance du système de freinage emprunté à la 720S. À 250 km/h en bout de ligne droite, on jette l’ancre presque cinquante mètres plus tard qu’avec la 570S avant de plonger à la corde du premier droite avec un panache incomparable. L’instabilité de la poupe typique des McLaren lors de gros freinages à haute vitesse est effacée alors que la 600 ne bénéficie pas de l’aérofrein de ses grandes soeurs. McLaren annonce une distance d’arrêt de 117 m depuis 200 km/h contre 115 pour la 675LT et 126 m pour la 570S.

Outre l’efficacité pure, le constructeur s’est appliqué à rendre sa nouvelle arme des track days plus sensuelle et théâtrale. Cela passe par des sorties d’échappement plus proches des occupants, un cockpit dépouillé, des passages de vitesses plus percutants grâce à l’exploitation de l’énergie cinétique du volant moteur, et par un rapport plus étroit entre la mécanique et les passagers. Le montage plus rigide du V8 à la coque et la finesse des baquets en carbone transmettent beaucoup plus de bonnes vibrations, faute de dresser les poils avec une musique digne des atmos de chez Lambo ou Porsche, ou même du bloc suralimenté plus rageur de la 488 Pista. Les frissons, ce sont le grip et le swing naturellement parfaits de la 600LT qui s’en chargent.

9.5/10

Verdict – Au prix (de base) d’une Huracán Performante et pour environ 70 000 euros de moins qu’une 488 Pista ou une GT2 RS, la 600LT propose ce qui semble être le meilleur rapport chrono/plaisir du petit monde des GT dévolues à la piste. Aucun châssis de la catégorie ne paraît aussi aiguisé et la légèreté sans égale dont McLaren a le secret fait une nouvelle fois des miracles. Reste à compléter cet essai 100 % piste d’une prise en main sur route, et surtout à confirmer que la nouvelle arme de Woking est capable d’égaler les meilleures, chrono en main. Attention, la production ne durera qu’un an et sera donc fatalement très limitée !

NOM DE L’AUTO

Technique
Moteur : V8 bi-turbo
Cylindrée (cm3) : 3799
Puissance (ch) : 600
Couple maxi (mkgà tr/mn) : 63,2 à 5 500
Transmission : propulsion
Boîte de vitesses : 7, double embrayage
Poids annoncé (kg) : 1 356

Performances
Vitesse maxi (km/h) : 328
De 0 à 8 100 km/h : 2’’9
à 200 km/h : 8’’2

Budget
Prix de base (€) : 232 000
Malus (€) : 10 500

Cet essai est à retrouver dans le n°84 de Motorsport

Commentaires

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *