Aston Martin DBS Superleggera Volante : So British !

Aston Martin ose décapsuler la DBS Superleggera, qui n’a rien de léger et qui embarque le V12 biturbo dans sa configuration ultime : 725 ch ! De l’inconscience ? Non, de l’humour anglais, bien maîtrisé.

Rouler cheveux au vent, quelles que soient les conditions, est inscrit dans les gènes anglais. Aston ne pouvait passer à côté d’une déclinaison Volante… Même pour une Super GT de 725 ch. Au sein de la gamme, renouvelée, le constructeur a déshabillé la DB11 V8 et fait l’impasse sur l’AMR (V12 biturbo 639 ch). Mais il s’attaque à la plus virulente : la DBS, dont le nom Superleggera rend hommage à la Carrozzeria Touring et non à une chasse aux kilos. Le coupé accuse déjà 1 693 kg sur la balance, à sec… Il repose pourtant sur un châssis alu habillé d’une carrosserie à 80 % en carbone (le reste est en alu et en plastique). Le cab’ reprend ce principe, mais renchérit de 170 kg ! Aïe, en ajoutant les fluides, elle avoisine donc les 2 tonnes. La Volante 2+2 s’éloigne ainsi de la meute des GT et s’approche plus d’une M8 Cabriolet (2 010 kg) que d’une Continental GTC (2 414 kg). Le surpoids conséquent s’explique d’une part par le mécanisme de capote, bien intégré et qui se replie sur 26 cm de haut pour lisser la surface arrière et accroître le volume de coffre (pas énorme, équivalent à deux valises cabine). Il va de soi que la toile est entièrement électrique, ultra-épaisse (huit couches !) et isole parfaitement des bruits extérieurs une fois en place. Elle se manie en seulement une quinzaine de secondes et à distance (via la clé) pour épater la galerie. Les 170 kg supplémentaires s’expliquent surtout par les renforts de caisse, positionnés dans la partie basse de la structure et derrière les sièges arrière (paroi transversale). 

Volant en mains, ce cab’ conserve un bon niveau de rigidité, mais on ressent quelques distorsions sous forte contrainte (revêtement cassant). Devant notre air dubitatif face à une telle masse, le charismatique chef du développement Matt Becker ayant œuvré chez Lotus cherche à rassurer : « Cette masse supérieure est mieux répartie sur l’arrière et l’équilibre atteint les 50/50 %. La plateforme évolue, c’est comme un bébé ! La suspension bénéficie d’un set-up. On a revu aussi le feeling de la pédale de freins ».

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Bête apprivoisée

Suite à l’essai du coupé (Motorsport 83) dans des conditions guère favorables, la plus grande crainte était d’affronter un fauve indomptable. La première accélération s’effectue donc avec circonspection. Contre toute attente, la bourrasque force 12 ne détruit pas les Pirelli P Zero dédiés. Il faut préciser que les splendides serpentins de la région de Tarragone ont le mérite d’offrir un bon grip et d’être baignés de lumière. La qualité du train arrière, des gommes et du différentiel piloté font que les 91,7 mkg parviennent jusqu’au sol sans causer de dégât… sur le sec. L’antipatinage reste aux aguets et intervient parfois en rétrogradant en 2de. En haussant le rythme dans ces excellentes conditions, mieux vaut conserver un rapport de plus ou repousser les aides en Track pour recouvrer de la liberté… sans se faire peur ! Encore faut-il trouver la commande, cachée dans les fins fonds de l’ordi de bord, à trifouiller depuis le volant aplani recélant une multitude de boutons. Au passage, l’ambiance ultra-raffinée fleure bon le cuir mais reste trop proche de celle d’une DB11, accueillant des commandes Mercedes. Le conducteur, lui, est bien installé, dans de confortables sièges (au maintien insuffisant) et prêt à encaisser une multitude de g. Ne rigolez pas, le super cab’ en surprendra plus d’un. Il efface rapidement l’autre gros doute trottant dans la tête depuis la connaissance de sa masse : sa capacité à supporter un rythme sportif. Volante ou pas, la DBS frappe par son équilibre et la qualité de ses trains roulants qui camouflent en partie les méfaits du poids. Les mouvements de caisse sont correctement contenus. L’avant est suffisamment mordant. L’arrière enroule gentiment et sait se tenir. 

Le mode Track permet de titiller les limites en conservant de la progressivité. Dans un premier temps, le sous-virage apparaît, puis il se transforme rapidement en survirage, sans jamais prendre en traître le conducteur… qui en redemande (dans ces conditions !). Cette Lady accepte d’être secouée, en narguant l’ennemie Continental armée de barres antiroulis actives. Les freins carbone/céramique tiennent le choc, mais le feeling variable de la pédale déstabilise à froid et après de fortes sollicitations. Celui provenant de la direction est suffisant, à condition d’être en Sport ou Sport+, sous peine de composer avec une mise en effort mollassonne en GT. L’assistance électrique devrait juste informer plus tôt des limites d’adhérence. Précisons que les modes de conduite agissent aussi sur l’échappement, la réponse à l’accélérateur, la boîte et les aides. Matt Becker a donc encore du travail en matière de feeling (freins, direction), mais aussi de réglages de suspension. Les progrès sont sensibles par rapport à la DB11 AMR : maintien, stabilité.

Mais le tableau est loin d’être parfait pour une super GT : du pompage subsiste en détente et les compressions sont relativement fermes. La DBS remue les occupants y compris en mode soft GT, alors qu’elle dispose d’un amortissement piloté (3 lois prédéfinies)… Inutile de ricaner chère Continental GT, vous êtes loin d’être un tapis volant. Et votre ennemie assume, elle, d’avoir un 12 cylindres sous le capot et le fait entendre.

Tout ouïe

Pour en profiter à fond, il faut remiser l’épais couvre-chef au placard. Aucune crainte pour le brushing, les turbulences restent convenables jusqu’à 150 km/h, avec les vitres relevées et le filet antiremous en place, qui condamne les places arrière. Le big block dopé gronde, évolue dans les graves et met en avant l’échappement actif, pétaradant dès le mode Sport. La tuyauterie à quatre sorties fait partie des spécificités de la configuration 725 ch, en plus de la suralimentation et de la gestion. Le 5,2 litres ne sonne pas comme un 12 cylindres traditionnel, doux et tirant vers les aigus. Il en possède la profondeur, le répondant, mais le timbre de baryton accentué par l’échappement évoque plutôt un V8 suralimenté. Par rapport à l’AMR, la DBS devient plus exubérante et assommante dès 2 500 tr/mn. Au-delà du côté marteau-pilon à bas régime, le V12 biturbo grimpe dans les tours avec entrain, de manière progressive. L’ascension s’arrête toutefois à 7 000 tr/mn. Satisfaisant pour un moteur suralimenté, mais on en redemande ! Ce bloc échappe pour le moment à l’injection directe, aux filtres à particules et se contente d’un Stop&Start. « On va prolonger sa survie le plus longtemps possible ! » s’exclame Matt Becker. « Nous sommes en cours de négociations avec la commission européenne pour 2020 et nous devrons probablement avoir recours aux filtres à particules. »

Au sein de la production, cette mécanique a le mérite de se démarquer, mais certains rebelles à 8 pattes (Ferrari, McLaren) parviennent à ce niveau de puissance et à distiller autant de sensations. La DBS conserve tout de même l’apanage de la force à bas régime, herculéenne et pourtant bien maîtrisée. Ce cab’ est loin d’être ridicule en matière de performances : 0 à 100 km/h en 3’’6, 0 à 160 km/h en 6’’7 et ce, sans launch control ! La boîte auto ZF à 8 rapports, rejetée à l’arrière, adopte le pont raccourci du coupé (par rapport à la DB11). Si elle ne parvient pas à égaler une double embrayage en rapidité d’exécution, elle s’en sort parfaitement à rythme soutenu, en Drive Sport+. Elle se montre alors très réactive au freinage et devient plus brutale. L’idéal est de basculer en manuel pour gérer la montagne de couple à sa guise, en agitant les palettes fixées à la colonne. Avec toute cette fougue, la DBS Volante filerait jusqu’à 340 km/h ! Soit la vitesse maxi du coupé… Encore plus étonnant, elle produirait un appui quasi équivalent à cette allure : 177 kg, contre 180 kg pour le coupé. Comment, avec si peu d’appendices ? Aston table dans les deux cas sur le fond plat, la taille du diffuseur et l’effet de sol généré à l’avant par la lame et le système de ventilation. Tout le travail aéro est donc dissimulé et suffirait à les stabiliser. Il faut reconnaître que le cabriolet évolue à haute vitesse avec une aisance remarquable.

Au global, la Volante cache bien son jeu et séduit sur de nombreux points : équilibre, motricité, progressivité, plastique… Ce niveau de dynamisme et de performances était inespéré de la part d’un lourd cabriolet qui permet de tenir un sacré rythme sur routes exigeantes. D’accord, la Lady fait cher payer ses prestations, mais ce cabriolet 2+2 à moteur V12 n’a pas d’équivalent sur le marché : la S 65 AMG cabriolet a disparu du catalogue et la Continental GTC a une fibre moins sportive. 

Essai par Julien Diez. 

8/10

Verdict – La DBS Volante fait voler en éclats les a priori sur un lourd cabriolet surmotorisé. Sur le sec, le grip est étonnant et le punch débordant est canalisé. Elle parvient à tenir un rythme relevé, sans forcer ni donner de signes de fatigue. Elle mise sur son équilibre et de bons trains roulants. Le feeling de direction et le filtrage de suspension méritent d’être peaufinés, comme la sonorité naturelle du V12. Mais on passe un très agréable moment au volant d’une rareté sur le marché : un cabriolet 2+2 propulsé par un douze cylindres.

Moteur : V12 biturbo, 5 404 cm3
Puissance : 725 ch à 6500 tr/mn
Couple : 91,7 mkg de 1800 à 5000 tr/mn
Transmission : propulsion, BVA 8
L/l/h : 4 715 / 1 970 / 1 295 mm
Poids : 1 863 kg à sec
Perfs : 0-100 km/h en 3’’6, 340 km/h
Prix de base (malus) : 298 670 € (10 500 €)

Essai paru dans Motorsport n°89