Mercedes-AMG GT 63S : CLS revisitée

Troisième modèle 100 % AMG, cette GT berline veut en découdre avec la Panamera. Elle sort l’artillerie lourde: 639 ch, 315 km/h, aéro active, roues arrière directrices, 7’25’’ sur la Nordschleife… Voyons si cette CLS décomplexée représente une menace pour Porsche.

Photos : Mercedes/Tibo et Yannick Parot

La naissance d’un troisième bébé 100 % AMG a de quoi émouvoir la planète auto. Le préparateur devenu constructeur a accouché d’un spectaculaire et brouillon SLS en 2009, puis d’une émouvante et très efficace GT en 2014. La production d’une berline inédite (ouf, ce n’est pas un SUV !) laisse présager une pure sportive déguisée en familiale. On imagine une plate-forme alu partagée avec Aston Martin (et la future Rapide) avec une architecture transaxle sacrifiant la praticité. Il n’en est rien, cette “GT” à l’appellation alléchante cache des dessous (en acier) de Classe E et CLS, à l’empattement et aux voies accrus en raison de points d’ancrage d’amortisseurs spécifiques.

Notez au passage qu’elle dépasse les 5 m de long et que trois aberrations se glissent dans la dénomination officielle, sans fin : “Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ Coupé 4 portes”. D’une part, ce n’est pas un coupé. D’autre part, elle possède 5 portes en comptant le hayon. Et enfin, elle n’appartient pas à la catégorie reine du Grand Tourisme. Très forts les rois du marketing ! On se calme, les dessous de la berline profilée sont toutefois rigidifiés (berceau avant, traverses au centre et à l’arrière) et l’on sait très bien qu’AMG peut accomplir des miracles en matière de dynamisme et de caractère trempé.

Illusion d'optique

En observant la berline évoluer dans la circulation, on ne peut s’empêcher de penser que la véritable CLS, c’est elle ! Alors que la pionnière des familiales sexy à l’arrière fuselé s’est affadie, la GT 5 portes poursuit la lignée par sa classe et sa stature. Il existe bien des clins d’œil au coupé GT pour tromper l’ennemi : calandre coupefrites, nervures de capot, popotin arrondi, feux très fins et étirés… Mais les proportions sont bien celles d’une berline étoilée. Par pitié, évitez d’égratigner le travail des designers en optant pour le pack Aero, incluant un énorme aileron fixe (réglable) à la place de l’appendice actif (trois positions prédéfinies). À bord, la révolution numérique sévit avec d’incontournables dalles géantes (paramétrables) et non tactiles.

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Les baquets optionnels offrent un excellent maintien latéral mais font une croix sur le moelleux attendu sur ce type d’auto. Les familles seront ravies d’apprendre que des grands enfants d’1,85 m maxi peuvent prendre place à l’arrière et que la banquette peut accueillir une troisième personne. En fait, le plus perturbant reste l’ergonomie, mêlant de nombreuses commandes plus ou moins tactiles à un volant surchargé. Mieux vaut prendre ses repères avant de démarrer. Justement, on n’attend que cela, de décoller, pour réveiller le voisinage et s’éclater les tympans.

Record AMG

L’échappement actif ne pousse pas le bouchon jusque-là, limousine oblige, mais avertit les badauds de la présence d’une mécanique généreuse. Très généreuse même, puisque nous avons affaire à la plus puissante version du 4 litres biturbo, portée à 639 ch ! La GTR Pro (585 ch) n’en revient pas, comme la supercar CLK GTR (612 ch), le papillon SLS Black Series (630 ch) ou la S 65 V12 (630 ch). En attendant la One, c’est bien la GT 63 S qui détient le record de puissance AMG pour un modèle de série ! Contrairement aux authentiques coupés GT, le V8 fait ici l’impasse sur la lubrification par carter sec et le positionnement central avant. On retrouve les deux turbos à double entrée implantés au coeur du V. Ils soufflent à 1,2 bar maxi et ont droit à quelques peaufinages: frottements internes, pilotage de la wastegate. Le rendement progresse aussi en revoyant la distribution variable et l’injection directe. Le bloc AMG, qui repose sur des paliers actifs (série sur 63 S), recevra un filtre à particules d’ici la fin de l’année.

Le beau bébé parvient à délivrer la force herculéenne de 91,7 mkg. De quoi secouer, malaxer, pétrir les occupants qui se prennent un uppercut à 2500 tr/mn et encaissent chaque changement de rapport à 7000 tr/mn sans avoir le temps de respirer. La poussée est phénoménale. Mais à la manière d’une limousine, la sensation de vitesse est gommée. Le danger est que l’on évolue à allure balistique sans s’en rendre compte. Heureusement, Mercedes France a prévu une parenthèse enchantée lors de notre essai sur les routes marocaines, où l’on peut s’éclater à plus de 300 km/h et drifter. Ce petit coin de paradis se trouve non loin d’Essaouira : l’aéroport International !

L’expérience vaut son pesant d’or : avoir la piste pour soi, dépasser 300 km/h à volonté. Que la mission Top Gun marocaine commence ! « Tour de contrôle, stoppez le trafic aérien. Tant que la GT n’aura pas pris Mach 3, on ne décollera pas d’ici ! » Après quelques tentatives, la berline profilée (Cx 0,32) grimpe à plus de 300 km/h compteur… Non sans difficulté, en raison d’un carburant de mauvaise qualité, du vent latéral et d’une piste courte. On a hâte de retrouver la catapulte dans de meilleures conditions, en plein coeur de la France, pour vérifier les performances surréalistes avancées. Mais pourquoi attendre ? Accrochez-vous, d’un coup de baguette magique, on vous téléporte sur la ligne droite de Lurcy-Lévis. La mission Top Gun devient bourbonnaise.

Performances

Malgré ses deux tonnes, la berline devrait nous éblouir et faire trembler quelques supersportives. En reprises, elle atomise la Panamera Turbo S E-Hybrid et se permet de larguer un trio de choc sur le 80 à 150 km/h: Huracán Performante, 911 GT2 RS et 720 S. La GT 63 S fait moins la maligne sur le 140 à 200 km/h. En 6e, elle devance tout de même la Lambo’ et reste dans le pare-chocs de la McLaren (7’’0 contre 6’’8). Elle laisse également les frêles coupés se chamailler sur les autobahns, mais peut être fière de sa bride intervenant à 315 km/h (en 7e) !

Elle ne détient toutefois pas le record mondial des familiales illuminées. Une Cadillac CTS-V (649 ch) terminerait sa course à 320 km/h et une Alpina B5 Biturbo (608 ch) taquinerait les 330 km/h! Quant aux accélérations, très physiques et oppressantes, elles crèvent le plafond. La boîte auto à 9 rapports (à embrayage multidisque) autorise un lancement à 3 500 tr/mn. Et pan, aucune trace, grâce à la transmission intégrale imposée sur toutes les versions. Imaginez, cette baleine blanche tient la dragée haute à un monstre sacré telle la 720S de 0 à 100 km/h: 3’’1 ! La Panamera Turbo S est larguée jusqu’à 200 km/h, puis revient progressivement… Elle passe la ligne du 1 000 m avec 0’’2 de retard : 20’’4 contre 20’’2. Aussi incroyable que cela puisse paraître, on parle bien d’une berline de 2 tonnes.

En piste

Après s’être distinguée à Lurcy-Lévis, l’AMG GT 63 S fanfaronne en arrivant à Magny- Cours, armée jusqu’aux dents : V8 dopé à mort, roues arrière directrices (maxi 1,3°), transmission intégrale, suspension pilotée, barre antiroulis arrière tubulaire, différentiel actif, pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 dédiés (option à 750 euros). Cet arsenal technologique a le mérite d’amoindrir les méfaits de la masse. En contrepartie, le confort n’est pas une priorité et les compressions restent sèches quel que soit le mode de conduite. Le poids élevé se manifeste tout de même dans le serré, où elle a tendance à embarquer vers l’extérieur, et lors des appuis, où la caisse n’est pas assez verrouillée en Race. Sur ces points, une Panamera Turbo (550 ch) la supplante grâce au mordant de son train avant et à ses barres antiroulis actives optionnelles. Quant à la M5, elle demeure plus équilibrée, mais dispense moins de train arrière et de retours d’informations. Cela dit, comme pour elle ou pour la Porsche, le feeling évoque le segment des bonnes berlines et non celui des pures GT. Quant à la boîte auto, elle n’offre ni la réactivité ni la douceur d’une ZF à 8 rapports bien ficelée. En Drive, elle s’appuie trop sur le couple et en manuel, il faut bien anticiper le limiteur de régime. Sur le Club, les rapports courts permettent de passer les longues courbes en 3e.

Passé ces constats, il faut reconnaître que la berline AMG réserve de sacrées surprises. Elle contrebalance son manque de train avant et de tenue par le grip des semi-slicks, magique. Lors des placements à l’aide des freins, l’arrière enroule et pivote gentiment… À moins d’en rajouter aux gaz ! Précisons que le 4Matic+ est typé propulsion et débrayable via le mode Drift pour glisser jusqu’à 115 km/h (au-delà, il se reconnecte). Une fois calée sur ses appuis, la GT berline encaisse une montagne de g latéraux (1,4 maxi) et autorise des vitesses de passage hallucinantes : 106 km/h dans le double droit, soit sept de plus que la M5 et autant qu’une McLaren 720S ! Même le dévers piégeur du rayon constant est gobé facilement. Ajoutez à cela des mises en vitesse phénoménales (206 km/h en bout de ligne droite !), de bonnes décélérations, et vous obtenez le meilleur chrono de la catégorie: 1’20’’49 ! Les M5 et Panamera Turbo S sont reléguées à plus de 2’’. Le mastodonte se retrouve au niveau d’une 911 Carrera 4S (991/2) ou d’une Nissan GT-R. Pincez-moi ! Cela dit, on ne peut pas jouer longtemps, entre les pneus qui s’usent vite et les freins de série qui lâchent prise. Il existe un dispositif carbone/céramique en option, testé sur les routes marocaines, mais sa résistance n’est guère convaincante. Au final, cette GT en met plein la vue par ses chronos, son grip, son look. Pour époustoufler les conducteurs les plus exigeants, il lui manque juste une dose de piquant AMG aux niveaux de la sonorité, du feeling sportif, de l’agilité.

8.5/10

Verdict – 17/20
Cette AMG se contente d’être une bonne berline, alors que le constructeur avait les moyens de bousculer la catégorie en créant une vraie GT familiale. Les performances sont surréalistes, mais le tempérament de feu maison n’est pas au rendez-vous, comme le feeling sportif. Pourtant, le tarif reste très AMG alors qu’il s’agit d’une CLS revisitée.

Moteur : V8 biturbo, 3 982 cm3
Puissance : 639 ch de 5500 à 6500 tr/mn
Couple : 91,7 mkg de 2500 à 4500 tr/mn
Transmission : intégrale (débrayable), boîte 9 automatique
L/l/h : 5,05/1,95/1,45 m
Poids : 2 045 kg
Perfs : 0-100 km/h en 3’’1, à 200 km/h en 10’’6 / 315 km/h (limitée)
Prix de base (malus) : 170 500 € (10 500 €)

Essai paru dans Motorsport n°86