Volkswagen Golf GTI TCR : Promesse de Gascon

Touring Car Racing, ou TCR. L’acronyme que la toute dernière Golf GTI affiche sur ses flancs ne promet pas nécessairement de la fumée ou des chronos d’enfer mais une certaine proximité avec son homologue engagée en course. De belles paroles…

La Golf 7 arrive en fin de carrière et c’est traditionnellement le moment choisi pour lancer quelques séries spéciales ayant pour but d’attirer à nouveau les projecteurs. La Golf R de 400 ch n’étant visiblement plus d’actualité, cette GTI TCR constitue donc probablement le climax de la septième génération. Le dossier de presse explique que ce modèle est l’illustration du transfert de technologie qui peut exister entre le sport automobile et la série mais aussi qu’elle est « la version adaptée à la conduite sur route de la GTI TCR de course ». Intéressant. Mais que nous disent la fiche technique et les ingénieurs présents sur le circuit de Portimão au Portugal où se déroule l’essai de cette compacte ?

D’une part que le curseur de puissance et de couple du répandu 2,0 litres EA888 rend 60 ch et 4 mkg à la voiture de course et que, pour supporter les 290 ch et 38,7 mkg, on y ajoute un radiateur (comme dans la Golf R). Ensuite, la TCR n’est livrée qu’avec la boîte DSG 7 rapports (existant en option sur la version course) associée au différentiel autobloquant piloté (Haldex) maison. Nos interlocuteurs précisent aussi que la suspension adaptative à trois modes est de série en France, que la bride de vitesse maxi est relevée à 264 km/h, et que le châssis est abaissé de 20 mm par rapport à une GTI classique (qui n’existe plus sur notre marché). Par déduction, c’est donc 5 mm de plus que sur la Golf GTI Performance 245 ch qui, elle, reste au catalogue. L’échappement sport, les jantes Reifnitz de 19 pouces et la suspension affermie complètent la transformation TCR. Extérieurement, VW habille la GTI de quelques protubérances aiguisées. L’habitacle, largement repris de la GTI Performance, est agrémenté de quelques touches sportives supplémentaires et se révèle sans surprise.

Proche d’une Clubsport

Objectivement, rien de tout cela ne rappelle la TCR de course. Cette série spéciale évoque plutôt la GTI Clubsport de 2016, d’autant que les modèles testés ont 3 portes et chaussent d’appétissants Michelin Pilot Sport Cup 2. Oui mais voilà, contrairement à l’Allemagne, la France ne commercialisera que 100 exemplaires de la TCR et tous seront des 5 portes et équipés de Pirelli P Zero. Donc autant dire que les quelques tours du circuit de Portimão ne vont pas beaucoup éclairer sur le comportement des autos disponibles en France. Face à nos questions insistantes, les ingénieurs restent muets ou très évasifs sur le diamètre de barres antiroulis, les valeurs d’affermissement des suspensions ou encore les modifications moteur. Le problème? Sur le plan mécanique, cette TCR n’a rien de particulier par rapport à une Clubsport, dont l’overboost de 10 secondes permettait déjà de délivrer 290 ch en 2016. Une puissance que la Leon Cupra a depuis longtemps atteinte, voire dépassée. Même si la TCR est particulièrement bien équipée en France, le tarif de 47 590 euros fera tiquer celui qui se souvient qu’une Clubsport DSG était affichée à 39000 euros. Et on ne parle pas du prix d’une Leon Cupra…

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Malgré toutes ces questions fâcheuses, une fois que l’on prend le volant de cette GTI TCR on retrouve les qualités qui ont forgé le succès de la Golf: finition, équipement, filtrage de suspension. Le 4 cylindres turbo plein de vigueur vous arrache du bitume pour emmener très vite à plus de 200 km/h, puis jusqu’à plus de 260 compteur avec une facilité déconcertante. Il a toujours la santé ce 2,0 litres bi-injection, doté désormais d’un filtre à particules. Même si cela ne paraît pas flagrant en termes de ressenti, les chiffres indiquent un gain copieux de 6 dixièmes sur le 0 à 100 km/h par rapport à la Clubsport. Toujours par rapport à cette ancienne édition spéciale, il semble que le train avant encaisse moins bien la contrainte et lâche prise plus tôt, que ce soit en Cup 2 ou sur la route en P Zero. Sous la torture, l’ingénieur réfractaire avoue que la Clubsport réglée pour le Nürburgring avait plus de carrossage avant, ce qui pourrait expliquer cette sensation.

Sur-assistée

Le freinage assuré par des disques percés et ventilés reste extrêmement assisté. Surtout, le système de pré-tension de la ceinture de sécurité écrase sans prévenir dans le fond du siège en croyant que vous allez finir dans les arbres lors des gros appuis. L’auto gigote un peu sur les gros ralentissements. Les rétrogradages de la boîte DSG s’enchaînent relativement bien dès que le régime oscille sous les 5000 tr/mn. La direction légère et le train avant qui s’abandonne vite au sous-virage obligent à pondérer les placements mais aussi les sorties trop gourmandes… D’autant plus que l’effet de l’autobloquant reste très discret. Il fonctionne mieux dans les grandes courbes, en conservant du gaz. Du coup, en déconnectant l’ESP, l’intérêt est plutôt d’enrouler en gardant un peu de gaz. Tandis qu’avec l’ESP Sport, mieux vaut casser le virage et débraquer rapidement afin de limiter les coupures d’injection. Et la poupe me direz-vous ? Elle suit sagement la manœuvre. Sur le sec, ne comptez pas sur elle pour pivoter et procurer quelques frissons. Désolé, mais pour profiter d’une auto joueuse et marquante, il faut basculer dans la vraie TCR, celle de compétition (voir encadré ci-dessous). Hormis les trois lettres de leur acronyme, ces deux autos n’ont définitivement rien en commun.

Cette auto conçue et construite par Seat Sport s’inscrit dans une réglementation sportive stricte et doit composer avec une Balance des Performances qui rend tout développement inutile en cours de saison. Elle doit être basée sur une compacte 5 portes produite au moins à 5000 exemplaires. Il est donc plus juste de dire que le transfert de technologie s’effectue dans le sens série/course que l’inverse (65 % de pièces communes) : plateforme MQB et portes en acier, caisse vidée et arceautée, réservoir FIA aux places arrière, aileron arrière qui sert à “calmer” l’auto, voies élargies de 15 cm, 2,0 litres de 350 ch à l’échappement et à la gestion électronique modifiés, boîte DSG avec autobloquant électronique réglable (plus facile) ou boîte séquentielle avec autobloquant mécanique (plus efficace sur le sec). 

Le démarrage s’effectue via un bouton sur le volant, et l’embrayage de la version à boîte séquentielle ne sert que pour démarrer. La direction apparaît précise mais légère, d’autant plus que nous évoluons en pneus pluie sur une piste encore mouillée. Le moteur n’a rien de transcendant (0-100 km/h en 5’’2) mais le grip latéral est nettement plus important qu’en série. Une TCR se conduit sur le train avant avec l’arrière qui pivote gaiement autour de ce dernier. Progressive dans ses réactions, la TCR de course s’avère extrêmement plaisante (et amusante) à mener pour un amateur. La sonorité est enivrante. Il faut gérer finement les freinages et les accélérations sur le mouillé (le moteur est coupleux). Mais sur le sec, on peut lâcher la bride et prendre un plaisir immense. Bref, tout ce qui manque à la TCR de série, tellement sérieuse et appliquée.

7.5/10

Verdict – 15/20
Plus marketing qu’autre chose, la GTI TCR adopte un comportement sans surprises ni épices. Surtout, elle ne fera pas découvrir, ni même approcher ou ne serait-ce qu’imaginer, les sensations d’une TCR de course. À défaut d’être joueuse, elle reste toutefois très efficace et polyvalente. Il s’agit d’une GTI Performance améliorée. Mais pour ce prix, avec un tel nom et de belles promesses, on s’attendait à quelque chose de plus singulier.

Moteur : 4 en ligne, 1 984 cm3
Puissance : 290 ch de 5400 à 6400 tr/mn
Couple : 38,7 mkg de 1800 à 5300 tr/mn
Transmission : traction
Boîte : 7, double embrayage
Poids : 1355 kg
Perfs : 0-100 km/h en 5’’6, 264 km/h
Prix de base (malus) : 47 590 € (1 050 €)

Essai paru dans Motorsport n°86