McLaren 600LT et 720S Spider : La ruée vers l’air

L’Arizona, son désert, ses grands espaces, sa légende : l’endroit idéal choisi par McLaren pour lâcher deux pépites pures et légères comme en rêve tout bon chasseur d’air.

La France ne conçoit pas de GT d’exception (ne me parlez pas de Bugatti!), mais certains Français y contribuent avec panache sous d’autres cieux. C’est le cas de Philippe Humbrecht, un ancien de chez Heuliez parti en Angleterre comme ingénieur pour Lotus avant d’être recruté en 2013 par McLaren. Aux abords de l’Arizona Motorsport Park, dans la banlieue de Phoenix, l’homme me parle avec passion de son rôle de coach sportif de l’extrême, de chasseur de kilos impitoyable. En tant que chef de projet, la 600LT est un peu son bébé, et l’accouchement ne s’est pas fait sans douleur. « Au départ, on m’avait demandé un allègement de 50 kg. C’était déjà bien quand on connaît la légèreté de la 570S. Puis on m’a imposé 75 avant que ne soit décidé que ce serait pas mal d’arriver symboliquement à 100. J’ai demandé si j’avais le droit d’enlever le siège passager avant de me retrousser les manches », confie Philippe amusé, et d’ajouter : « Les échappements verticaux ont été la solution miracle pour atteindre notre objectif ». 

On ne rigole pas avec le gras chez McLaren. Alors quand vient l’heure d’aborder le sujet du Spider, il y a deux façons de voir les choses. Soit considérer qu’alourdir une pure pistarde comme la LT est une hérésie, soit se dire que le poids plume de la catégorie a suffisamment de marge pour supporter l’ablation du toit en restant plus léger que les coupés de la concurrence. Sur les routes du grand Ouest américain, une casquette vissée sur la tête, je penche naturellement pour la deuxième option. Certains débats théoriques n’ont plus lieu d’être dans la vraie vie. 

On ne rigole pas avec le gras chez McLaren. Alors quand vient l’heure d’aborder le sujet du Spider, il y a deux façons de voir les choses. Soit considérer qu’alourdir une pure pistarde comme la LT est une hérésie, soit se dire que le poids plume de la catégorie a suffisamment de marge pour supporter l’ablation du toit en restant plus léger que les coupés de la concurrence. Sur les routes du grand Ouest américain, une casquette vissée sur la tête, je penche naturellement pour la deuxième option. Certains débats théoriques n’ont plus lieu d’être dans la vraie vie. 

Que le Spider soit plus lourd ou pas que le coupé n’est même pas un sujet lorsque l’air vous fouette la nuque et que deux sulfateuses crachent le feu à un mètre de vos tympans. On savait déjà la 600LT plus expressive et théâtrale mécaniquement que toutes les autres McLaren, Senna comprise, mais avec le toit replié sous le couvre-tonneau, on bascule dans le monde du grand spectacle. Aux bonnes vibrations retransmises à travers la coque grâce à des supports moteur plus rigides s’ajoute une voix racée, profonde, ponctuée par de puissantes détonations à chaque passage de rapport. Un coup d’œil inquiet dans le rétro: pas de brigand armé galopant à nos trousses. Prenons garde en revanche aux shérifs des environs qui ne sont pas réputés pour leur souplesse. Soit. Rouler à 65 mph (105 km/h) max sur les immenses lignes droites bordées de cactus géants (Saguaro) pluri-centenaires n’est pas source d’une insurmontable frustration. La Spider 600LT reprend quasi intacts les réglages et les atouts du coupé en matière de liaisons au sol, à savoir les trains en alu forgés de la 720S peaufinés et des Pirelli Trofeo R. Comme tous les membres de la famille Sports Series, elle fait l’impasse sur l’interconnexion hydraulique des amortisseurs employée sur les gammes supérieures et s’en remet à de bonnes vieilles barres antiroulis. Rares sont les voitures de sport à offrir un toucher de route aussi fin et sensuel. La direction à assistance hydraulique mérite le même compliment. 

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L’Arizona, c’est vaste, dépaysant, inspirant, mais de prime abord assez pauvre en routes susceptibles de faire ressentir plus que la poussée fantastique de la LT de 0 à 65 mph et son caractère communicatif. Le désespoir me gagne jusqu’à ce que je prenne la direction du Bartlett Lake. Au passage d’un relief, la route commence à se tordre et finit par devenir un magnifique terrain de jeu. Lâcher ne serait-ce que 30 % de la bride de notre cheval sauvage procure le sentiment extatique de s’offrir l’une des expériences automobiles les plus grisantes qui soient. L’agilité, la rigueur du châssis, la fougue du train avant, l’explosivité du V8, la puissance du freinage, tout est prodigieux. 

Alors que le coupé 600LT représente déjà pour nous un must chez les supersportives, le Spider place encore la barre au cran supérieur et mérite bien une rallonge de 20 000 euros. Je dis cela avec d’autant plus d’assurance que même les drogués du chrono dont je fais partie n’auraient rien ou presque à regretter de l’achat de cette pistarde sèche-cheveux. Et pour cause, les charnières de portes spécifiques, le mécanisme du toit rigide et du tonneau et la partie arrière supérieure de la coque intégrant les arceaux n’occasionnent une prise de poids que de 48 kg ! Ce n’est rien comparé aux 100 kg pris par la version Spider de la 488 Pista. Avec un poids annoncé en ordre de marche de 1 404 kg, la 600LT découvrable reste ainsi 26 kg plus légère qu’une 911 GT3 RS! Inutile de vous dire que la rigidité de la McLaren est intégralement conservée grâce à la baignoire en carbone qui lui sert de coque. Même les 100 kg d’appuis aéro à 250 km/h sont préservés. 

Un bref mais instructif passage sur un circuit bien plus intéressant qu’il en a l’air fera office de coup de grâce. Suite à la première averse tombée ici depuis des mois, la piste est encore humide par endroits. Qu’importe, mon coach du jour me fait signe de rester gaz à la sortie d’une courbe rapide. Ça passe, et avec quel panache ! Inutile de s’étendre, tout ce que vous savez déjà sur le coupé 600LT en termes d’efficacité et de plaisir de pilotage est valable sur le Spider, trait pour trait. 

720 ch en liberté

McLaren ayant la gâchette facile en matière de nouveautés, il est préférable lorsque le timing le permet de coupler les présentations. Un Spider peut donc en cacher un autre, beaucoup plus sculptural et élancé, mais surtout 120 ch plus puissant ! Voilà l’occasion rêvée de comparer directement la 600LT et la 720S. Je les savais différentes, mais pas à ce point. La 720S est infiniment plus douce, filtrée, discrète. Elle semble glisser sur la route en mode semi-furtif tandis que sa direction aussi informative soit-elle chatouille moins la pulpe des doigts. 

Du Grand Tourisme raffiné et décontracté, on peut très vite basculer dans un remake du Salaire de la Peur ambiance western. La 720S est aujourd’hui, supercars exotiques et hypothétiques mises à part, la voiture de sport de “grande” série dans laquelle accélérer à fond et longtemps sur les premiers rapports réclame le plus de sang-froid. Non pas que la voiture cire et cherche sa route jusqu’en cinquième. Au contraire, les 720 ch passent très bien au sol, sans oublier tout de même de faire frémir la poupe, et catapultent la McLaren à 300 km/h en à peine plus de 22 secondes ! Là encore, ne comptez pas sur l’embonpoint pris par le Spider pour changer la donne. Le constructeur annonce seulement 48kg supplémentaires, soit 1468 au total en ordre de marche. Rappelons qu’une 911 GT2 RS est donnée pour 1 470 kg… 

Contrairement au Spider 600LT, le 720S a nécessité d’importantes modifications de la coque. Rappelons que le coupé bénéficie de la Monocage II qui a la particularité de former un cocon en carbone intégral débordant au-dessus de notre tête. Pour compenser cette ablation sur le Spider, la partie arrière a été rigidifiée. Le mécanisme du toit est ses huit moteurs rajoutent 20 kg, celui du couvre-tonneau 11,8 tandis que le toit en lui-même est 8 kg plus lourd que sur le coupé. 11” sont nécessaires pour changer de carrosserie en roulant en dessous de 50 km/h. 

L’aérodynamique active qui différencie aussi grandement la 720S de la 600LT a bien sûr été adaptée au Spider. Les lois de levée de l’aileron arrière diffèrent par ailleurs si le toit est en place ou non. Il joue toujours dans les deux cas le rôle d’aérofrein et se déploie en 0”5 pour compenser les mises en vitesse surnaturelles. Je n’ai évidemment pas résisté à la tentation de retourner sur la même route sinueuse empruntée avec la 600LT. 

Le résultat est époustouflant, ahurissant, voire effrayant mais nettement moins euphorisant. C’est à la fois une question de toucher de route, d’affûtage mais aussi et surtout d’agrément moteur. Le V8 4,0 litres de la 720 n’a pas une bande-son en accord avec sa puissance dévastatrice et la conduite à ciel ouvert n’y change pas grand-chose. Elle apporte en revanche le relief, les odeurs, les sensations, les bruits et le sentiment profond de liberté qui font le bonheur des amateurs de cabriolets. Cela d’autant plus lorsque le jour touche à sa fin et qu’un soleil rouge orangé embrase le ciel, les nuages, les canyons lointains et le relief environnant. 

McLaren 600LT Spider
10/10
McLaren 720S Spider
9.5/10

Verdict – McLaren a le don d’agacer la concurrence. Même ces deux nouveaux Spider arrivent à être plus légers que les coupés rivaux en préservant comme nulle part ailleurs les qualités dynamiques du modèle d’origine. À ce petit jeu, notre préférence va clairement à la 600LT dont l’exubérance mécanique se marie à merveille avec la conduite au grand air. Il s’agit assurément d’une des voitures de sport les plus exaltantes de sa génération. Le Spider 720S pousse quant à lui l’art du Grand Tourisme supersonique à son plus haut niveau. 

McLaren 720S Spider

Moteur : V8 biturbo, 3 994 cm3
Puissance : 720 ch de 5 500 à 6 500 tr/mn
Couple : 78,5 mkg de 5 500 à 6 000 tr/mn
Transmission : propulsion, boîte 7 double embrayage
L/l/h : 4,54/1,93/1,19 m
Poids : 1 468 kg
Perfs : 0-100 km/h en 2’’9, 341 km/h
Prix de base (malus) : 282 500 € (10 500 €)

McLaren 600LT

Moteur : V8 biturbo, 3 799 cm3
Puissance : 600ch à 7500 tr/mn
Couple : 63,2 mkg de 5 500 à 6 500 tr/mn
Transmission : propulsion, boîte 7 double embrayage 
L/l/h : 4,60/1,93/1,20 m
Poids : 1 404 kg
Perfs : 0-100 km/h en 2’’9, 324 km/h
Prix de base (malus) : 252 000 € (10 500 €)

Essai paru dans Motorsport n°87