Porsche Panamera GTS : Grande timide

La grande berline de Porsche adopte à nouveau le badge à connotation sportive GTS. Mais où se situe le sport dans tout ça ?

Premier constat, si vous souhaitez découvrir le comportement routier d’une auto à vocation sportive, évitez Bahreïn. Ces interminables trois et quatre voies rectilignes limitées à 100 ou 120 km/h constellées de radars, de voitures de police et de dos d’ânes n’ont d’autre intérêt que d’éprouver la souplesse de suspension et les relances. Cependant, cela permet d’affirmer que cette version GTS de la limousine a conservé l’un de ses principaux attraits : sa capacité à vous transporter rapidement dans un confort fort acceptable. Et au feu vert, elle occasionne quelques frissons grâce à la transmission intégrale qui assure une belle motricité et à une sonorité joliment travaillée. Mais pour être franc, une fois passé le décollage, le moteur joue les timides.

On pouvait craindre la réutilisation du V6 biturbo de la 4S dont elle dérive étroitement. Mais non, surprise, il s’agit du V8 4,0 litres suralimenté de la Turbo, grimpant jusqu’à quasi 7 000 tr/min et bridé à 460 ch. C’est tout ? La remarque peut paraître présomptueuse. Mais la 4S délivre déjà 440 ch et la Turbo 550 ch ! Si, au démarrage, la vigueur est indéniable (plus de 63 mkg dès 1800 tr/mn), la poussée s’essouffle vite au fur et à mesure que la vitesse augmente. Cela reste certes largement suffisant dans notre merveilleux pays, mais timoré face aux monstres M5, RS6 Performance et E63 S qui proposent plus de 600 ch. Oui, ces dernières se battent plutôt contre la Panamera Turbo S en performances, mais pas sur le plan tarifaire. De ce point de vue, Porsche oublie sa timidité et positionne la GTS bien au-dessus des concurrentes citées. Et encore, on ne tient pas compte des incontournables options à choisir pour se concocter une modèle digne de ce nom. Ainsi, notre GTS d’essai embarque, entre autres, des roues de 21’’ en Pirelli P Zero (1 950 €) à la place des 20’’ chaussées en Michelin Pilot Sport 4, des étriers jaunes indiquant des disques carbone/céramique (9 012 €), des barres antiroulis actives associées au différentiel actif (4 740 €) ou encore des roues arrière directrices (2 064 €).

Rigoureuse avant tout

Pour jauger de la sportivité de cette GTS cru 2019, nous voici sur le circuit de Sakhir, qui accueille la Formule 1 tous les ans. La paresse (relative) du bloc se confirme sur piste. En mode Sport+, on ressent vite l’effet des barres antiroulis actives qui affermissent la suspension lorsque l’auto se cale en appui. Revers de la médaille, le filtrage en prend un coup et l’auto tressaute sur les irrégularités. Mais le système est diablement efficace et les effets indésirables de la masse du bestiau sont bien endigués. C’est également le cas lors des freinages, où le dispositif carbone/céramique accomplit son devoir sur les boucles menées tambour battant. Dans ces conditions, on regrettera que la boîte PDK peine à tomber les rapports. Elle oblige souvent à attendre que le régime tombe sous les 4000 tr/mn pour rétrograder.

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Le « Porsche 4D Châssis Control » propose une gestion en continu de tous les paramètres adaptatifs de l’auto : suspension pilotée, roues arrière directrices, moteur, différentiel, barres antiroulis actives. On sent que le châssis travaille au mieux pour faire pointer le nez de l’auto à la corde. Mais cela n’empêche pas le sous-virage d’apparaître en entrée dans le serré. En sortie, la transmission intégrale privilégie l’arrière mais même en supprimant les aides, la fée électronique reprend la main au-delà d’un certain angle de dérive. Dans les enchaînements plus rapides, l’équilibre bien senti permet de faire remuer la poupe. Le comportement ne peut toutefois pas être qualifié d’amusant, juste de sérieux. Ce qui n’est pas si mal pour une berline de plus de 5m de long et près de deux tonnes !

Notre Panamera GTS bardée d’options cruciales se révèle certes plus dynamique qu’une version classique. Mais pour statuer, il faudrait savoir si c’est encore le cas sur la version de base. Malgré des attributs raisonnablement sportifs (habitacle en Alcantara, look, comportement), elle continue de remplir avec brio sa mission principale : transporter efficacement et dans un grand confort toute la famille.

VerdictMieux qu’un SUV, y compris dans sa déclinaison break Sport Turismo (+ 2 880 €) au comportement quasi identique à la berline, la Panamera GTS ne peut prétendre à la qualification de « sportive ». Rigoureuse et peu ouverte à la gaudriole, elle reste timide sur le plan mécanique au regard du tarif pratiqué. Autant se tourner vers la Turbo…

Moteur : V8 biturbo, 3 996 cm3
Puissance : 460 ch de 6000 à 6500 tr/mn
Couple : 63,2 mkg de 1800 à 4500 tr/mn
Transmission : intégrale, BVR 8
L/l/h : 5,05/1,94/1,42 m
Poids : 1995 kg
Perfs : 0-100 km/h en 4’’1, 292 km/h
Prix de base (malus) : 141 197 € (10 500 €)

Essai paru dans Motorsport n°85