Porsche 911 (992) Carrera S : Grand 8

La 911 repart pour un tour de manège. Mais accrochez-vous, cette simple 992 Carrera S retourne déjà l’estomac. C’est sûr, la concurrence va en avoir des nausées. La huitième génération s’annonce comme un grand cru.

Chaque génération a été marquée par une innovation technique: moteur refroidi par eau, transmission intégrale, turbos, distribution variable, injection directe, suspension pilotée, aéro active, PDK, barres antiroulis actives, roues arrière directrices… La liste est longue. Mais que va-t-on retenir de ce huitième épisode? Il verra probablement éclore une version hybride d’ici la fin de l’histoire, dans huit ans ! Cela laisse le temps aux ingénieurs de dégoter des batteries allégées, alimentant un moteur électrique placé dans la boîte PDK 8 (prévue à cet effet) et permettant de conserver une masse raisonnable. D’ici-là, le constructeur insiste lourdement sur la révolution numérique et le déferlement d’assistances à la conduite… Comme la vision de nuit ou le mode Wet. Oui, ce dernier est bien ficelé et gère finement les aides sous la pluie, mais il n’est pas magicien et ne pourra rien contre l’aquaplaning avec de telles gommes larges. Tout cela n’est guère captivant sur le plan sportif ! En grattant la surface, en majeure partie en alu désormais, on se rend compte que tout évolue et que les trois années de développement (et 1049330 km d’essais !) n’ont pas été vaines.

Maison connectée

En découvrant la 992, son côté trapu saute aux yeux. Il faut dire que la voie avant explose de 46 mm et que le fessier équivaut à celui d’une ancienne intégrale. Une simple Carrera possède ainsi une musculature digne d’une ex-GT3. Le dessin évolue subtilement, entre un capot aplani, des phares au profil abrupt, le gros aileron actif et LE signe distinctif de cette génération: le bandeau lumineux s’étirant sur tout l’arrière (ex-spécificité des intégrales). Il faut le reconnaître, le cœur bat la chamade et les mains sont moites, jusqu’au moment d’agripper les poignées… rétractables. Un tel gadget n’a pas sa place sur une sportive authentique. Ce sentiment rejaillit au moment de démarrer le flat-6, où un ersatz de clé sert de démarreur, comme à bord d’une Panamera ou d’un Cayenne. Merci le démarrage sans clé ! Avant d’en arriver là, ne brûlons pas les étapes. Mieux vaut prendre ses marques parce que la déco a complètement changé.

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Place au high-tech, en soignant la fibre nostalgique: compte-tours analogique, forme des compteurs, de la planche de bord misant sur l’horizontalité. L’ambiance est donc modernisée avec goût. Il faut juste prendre ses repères et s’habituer à l’interface de la grande dalle tactile, déjà vue sur les berlines et SUV maison. Quelques boutons subsistent pour les fonctions essentielles. Le levier de vitesse, lui, est réduit à sa plus simple expression et fonctionne par impulsion électrique. On ne peut donc plus s’en servir en manuel… Palettes obligatoires ! Elles restent solidaires du volant, sur lequel on retrouve la molette de sélection des modes de conduite (pack Sport Chrono), incluant le bouton Sport Response. Au final, tous les changements opérés se digèrent vite et n’entravent en rien le plaisir de conduite.

Liens sacrés

Pour cette 8e génération, la principale crainte est de perdre pied avec la route, de ne plus ressentir cette osmose si chère aux sportives de renom, sur l’autel de l’efficacité et de l’insonorisation. Rassurez-vous, la 992 garde les pieds sur Terre et entretient un bon feeling avec le conducteur. Mieux vaut toutefois garder un oeil sur la vitesse, car le rythme devient vite relevé, sans forcer, en raison d’une docilité et d’une tenue de route inédites. Sur autoroute, le flat-6 tourne au ralenti en 8e, mais la GT n’est pas un modèle de silence et de confort: grosses jantes, bruits de roulements sans doute amplifiés par l’abondance d’aluminium, bruits aéros, filtrage de suspension ferme… Pour un usage quotidien ou de longs voyages, le châssis Sport (- 10 mm) équipant notre modèle d’essai est à écarter.

En revanche, si vous recherchez un outil discret capable de taquiner le chrono en track-days, vous serez comblé. Parée de toutes les options dynamiques, la Carrera S devient diabolique: mordant du train avant, vivacité, précision, grip latéral… Bref, les vitesses de passage en courbes s’envolent et le dynamisme cloue le bec. Pauvre concurrence ! L’efficacité est telle que la pousser dans ses retranchements sur route ouverte devient très audacieux. Les limites d’adhérence sont relevées d’un, voire deux crans par rapport à la 991 phase 2. Heureusement, Porsche a prévu une halte sur le circuit sélectif Ricardo Tormo à Valence (Espagne), connu des amateurs de moto.

911 dans l'âme

En la bousculant, on retrouve le swing 911 qui fait tant saliver depuis des décennies. Même si l’avant s’accroche à la trajectoire comme jamais, il finit par lâcher prise en premier et apprécie toujours l’aide des freins… L’arrière aussi, en pivotant davantage. L’effet des roues arrière directrices (maxi 2°) reste naturel et la tortue géniale centrifuge comme jamais ! Il serait dommage de s’en priver (2 268 €, + 7 kg), comme des magiques barres antiroulis actives (3 240 €, + 22 kg) qui foudroient le moindre flottement. La direction, elle, s’accorde parfaitement à ces systèmes et au nouveau tranchant de l’avant, sans trop en faire : démultiplication, retours d’informations. Elle continue d’être une référence en matière d’assistances électrifiées.

Malgré les turbos et le couple abondant, la motricité reste exemplaire : voies larges, qualité de la suspension, autobloquant piloté, pneus P Zero dédiés… Pas étonnant que Porsche annonce 7’25’’ sur la Nordschleife, soit un gain de 5’’ par rapport à l’aînée ! Sur le circuit Club, la 992 devrait s’en tenir à 1’20’’, voire descendre juste en dessous (réponse ici, NDLR). En plus, cette arme blanche demeure joueuse et apprécie les dérobades, sans jamais réagir brutalement. Une vraie 911 comme on les aime ! Dire qu’il s’agit d’une “simple” Carrera S, bien équipée dynamiquement… Imaginez le potentiel des Turbo, GT3 et GT2 RS ! Ça laisse rêveur. La concurrence a de quoi être déprimée.

Avance rapide

Dire que gamin, une 993 Turbo faisait fantasmer du haut de ses 408 ch, sans parler de la rare et monstrueuse GT2 (100 exemplaires) de 450 ch. Eh bien aujourd’hui, ce sont les puissances des Carrera. L’entrée de gamme, pas même dévoilée (une première !), devrait avoisiner les 400 ch et le 3 litres biturbo de la S grimpe à 450 ch. À ce rythme, la prochaine génération va franchir la barre symbolique des 500 ch. D’autant plus troublant que chez Porsche, chaque cheval compte et est exploité à sa juste valeur. Vous imaginez bien que le flat-6 masse vigoureusement. Revu de fond en comble, quitte à bousculer l’emplacement des échangeurs et des paliers actifs (pack Sport Chrono), il n’a donc rien à voir avec le bloc de l’ex-GTS (450 ch). Le couple maxi s’obtient un peu plus tard, pour donner du relief et un bon coup de pied aux fesses à 2500 tr/mn. Le 3 litres accélère ensuite le tempo à mi-régime et gravit le compte-tours joyeusement jusqu’à 7500 tr/mn. Pas mal pour un moteur turbo ! Mais il lui manque encore un fort caractère et surtout une belle voix. On est loin du frisson procuré par un flat-6 atmo !

Porsche a toutefois réussi à maintenir le niveau de la 991/2, malgré la greffe d’un étouffant filtre à particules. Il s’appuie sur un échappement actif (en option) et un amplificateur à l’admission, qui ramène le son vers l’habitacle via des conduits spécifiques (artifice existant depuis la 997 !). Malgré cela, les râles laissent place à des ronflements peu flatteurs à bas régimes et l’échappement n’a rien d’explosif. Les tympans restent donc sur leur faim, alors que les muscles se contractent pour encaisser l’étonnante poussée. Aucun doute, les performances annoncées sont réalistes, voire pessimistes en les comparant au launch control  (ci-dessous) filmé lors de cet essai. Le 1000 m D.A. devrait s’en tenir à 20’’5 ! Voilà pourquoi le tachymètre est devenu numérique, l’aiguille en avait marre d’être maltraitée…

La boîte PDK 8, elle, joue les chefs d’orchestre avec brio, y compris sur piste en Drive Sport+ : efficace, obéissante, rapide. Elle est imposée pour le moment, mais le levier (5 % des ventes en Europe) devrait ressusciter d’ici la fin de l’année. Face à toute cette fougue omniprésente, le système de freinage garde son flegme légendaire et est désormais épaulé par l’aileron actif, qui se redresse lors de gros freinages à partir de 170 km/h. Notre modèle d’essai en ajoute une couche avec le dispositif carbone/céramique, coûteux mais saisissant par sa constance: toucher de pédale, décélérations. En clair, la nouvelle Carrera S se situe largement au-dessus des espérances et tient la concurrence à distance, à condition de cocher toutes les options dynamiques. Mais dans ce cas, la facture flambe à plus de 150000 €, soit le prix d’une ancienne 991/2 GT3.

8.5/10

Verdict – 19/20
La 992 attaque très fort et fleure bon le grand cru. Facile, agile, performante, cette génération accentue le mordant du train avant et la force des appuis, tout en conservant le déhanché typique des 911. Ouf ! Attention toutefois à la note et au confort, en multipliant les options dynamiques. Que ce soit à Magny-Cours ou à Lurcy-Lévis, elle va instaurer de nouvelles références pour la catégorie. Qui va oser s’y frotter ?

 

Moteur : flat-6, 2 981 cm3
Puissance : 450 ch à 6500 tr/mn
Couple : 54 mkg de 2300 à 5000 tr/mn
Transmission : propulsion, PDK 8
L/l/h (mm):  4 519/1 852/1 300 
Poids annoncé : 1515 kg
Perfs : 0-100 km/h en 3’’5, à 200 km/h : 12’’1, 308 km/h
Prix de base (malus) : 122 255 € (10 500 €)

Essai paru dans Motorsport n°86