Ferrari F8 Tributo : Produit de synthèse

Cette F8 Tributo que personne n’avait vue venir est-elle une 488 Pista adoucie ? Une mise à jour rendue obligatoire par la McLaren 720S ? C’est forcément un peu de tout ça, mais c’est surtout l’excellente synthèse d’une famille de produits dont les qualités sont ici bonifiées.

Les mauvaises langues, dont quelques journalistes au hasard, pensent que la sortie inattendue de la F8 Tributo n’est qu’un réalignement sur la concurrente britannique, à savoir la McLaren 720S. On peut imaginer sans malignité que l’écart de puissance entre une 488 GTB de 670 ch et les 720 ch de la Britannique pouvait agacer Maranello. Certes, la Pista est venue remettre les pendules à l’heure mais l’une étant radicalisée et l’autre “standard”, le compte n’y était pas totalement. Jusque-là, Ferrari n’a jamais proposé de troisième modèle issu d’une même plateforme technique. Or la GTB n’a que quatre ans donc un réalignement est tout à fait plausible. Oui mais…

Satané FAP

Certes, la puissance identique de 720 ch est tout sauf un hasard mais l’interrogatoire en bonne et due forme d’un motoriste italien élargit la réflexion. Car à l’évocation de McLaren, c’est avec une moue que ce dernier m’explique que les ingénieurs travaillent depuis un an et demi non pas à égaler McLaren mais bien à installer sans conséquence ce satané filtre à particules que les normes rendent nécessaires (et que McLaren devrait installer d’ici l’année prochaine). Cet élément, utile en matière de dépollution, possède deux gros défauts : il assourdit les moteurs plus que n’importe quel turbo et se montre relativement gourmand en puissance. Entre 10 et 40 ch sont perdus dans la manoeuvre sur le V8 biturbo, ce qui a poussé les motoristes à travailler dur pour compenser cette perte et à partir du meilleur moteur dont ils disposaient alors, celui de la 488 Pista. Toutes les améliorations en termes de refroidissement de l’air d’admission et d’allègement sont reconduites sur le 3,9 litres, qui est ensuite optimisé pour stagner à 720 ch. Seule différence par rapport à la Pista, la puissance maximale est disponible entre 7 000 et 8 000 tr/mn et le couple maxi identique de 78,5 mkg déboule plus tard, à 3 250 tr/mn. 

Par ailleurs, l’autre prise de tête a consisté à retrouver des décibels après la pose du FAP. Pour cela, le résonateur envoyant le son naturel du V8 vers l’habitacle, déjà présent en bout de ligne d’échappement sur la Pista, a été revu et replacé plus haut, entre le collecteur et le catalyseur. La stratégie d’ouverture des clapets d’échappement a également été repensée pour une utilisation plus “confortable”. Grâce à cela, l’augmentation subite du niveau sonore rencontrée sur la 488 GTB lors de l’ouverture des valves n’existe plus et la tonalité augmente de façon plus homogène et plus rageuse au fil des tours. Cela rend les longs voyages sur autoroute nettement plus confortables, d’autant plus que la suspension abandonne la radicalité des réglages de la Pista pour ceux de la 488 GTB. La sortie de Maranello oblige à emprunter des routes en travaux tandis que les petites départementales des collines au sud de Bologne sont salement redessinées par les intempéries mais pourtant, jamais la F8 Tributo ne percute. Sa capacité à lisser les pires revêtements, sans même utiliser le fameux bouton “Bumpy Road”, impressionne le conducteur qui siège dans un habitacle rafraîchi au dessin complexifié et mieux fini. Le nouveau volant au diamètre réduit et à la jante affinée s’accorde avec la direction plus directe. Cet espace à bord, le retour d’une boîte à gants absente sur la Pista, le petit écran optionnel de 7 pouces face au passager comme sur les GT de la marque, tout cet environnement “cocoonesque” a tendance à faire oublier sur les premiers kilomètres que vous êtes assis sur le Stromboli.

Stromboli

Au premier bout de route dégagé, l’écrasement de la pédale de droite n’en est que plus stupéfiant. Objectivement, 670 ou 720 ch ne font guère de différence sur route. Par contre, la force de cette F8 Tributo (comme celle de ses aïeules) est de vous permettre de les exploiter dès qu’un minimum de conditions est réuni. Comment ? Elle met en confiance grâce à la gestion du couple sur chaque rapport dont Ferrari s’est fait le spécialiste, ou la réactivité de toutes les commandes : direction, boîte, accélérateur, freins… Elle s’appuie aussi sur un poids contenu (1 425 kg soit 40 kg de moins que la 488 GTB), un grip mécanique important, un équilibre jamais piégeur grâce à la suspension absorbante, et un maintien de caisse parfait. Mais le plus important est que cette F8 submerge d’informations et de sensations qui indiquent précisément la vitesse et le rythme adopté. Cela peut paraître stupide de le souligner, mais c’est loin d’être le cas partout. Que les actions du conducteur soient correctement retranscrites, c’est essentiel. Mais qu’une sportive renvoie les bonnes informations concernant la vitesse, le grip et les limites à ne pas dépasser, cela devient crucial. Certes, les aides électroniques veillent mais le calibrage de la pédale d’accélérateur, la motricité naturelle et la progressivité d’arrivée du couple font que vous pouvez sereinement basculer le correcteur de trajectoire sur off (ESC) et gérer à l’ancienne si vous le souhaitez. Mais en dosant les gaz, vous irez forcément moins vite qu’avec le Ferrari Dynamic Enhancer et le Side Slip Control, dont le fonctionnement sur route est quasiment invisible. Pour en ressentir les nuances, mieux vaut donc aller se défouler sur piste. Cela tombe bien, Fiorano nous ouvre ses portes pour trois petits tours.

Plaisir pour tous

Certes, les Cup2 R optionnels de la Pista ne sont pas disponibles pour la F8. Mais, chaussée en Cup2 (au lieu d’autres Michelin ou Pirelli de série), elle est si proche de l’efficacité de la 488 dédiée au circuit qu’il faudra sans doute avoir la sensibilité de Fabrizio Toschi, le pilote de développement, pour ressentir une différence. C’est lui qui me fait découvrir la magie des nouveaux systèmes SSC 6.1 et FDE+  optimisant le comportement dynamique sur les modes Race et CT-Off. Ferrari sait que la majorité de ses clients n’exploite qu’une infime partie du potentiel de ces engins balistiques. Sur Race, la quantité de couple envoyée aux roues arrière est calculée pour conserver la trajectoire idéale. Le dosage est si délicat et progressif que vous vous demandez si ce tour parfait n’est pas de votre seul fait. Pour avoir la réponse, il suffit d’écarter l’ESC et de se rendre compte que, sans béquille électronique, les relances et les entrées sur les freins se font en danseuse. Le travail au volant redevient énergique pour les amateurs de pilotage et vous ne tardez pas à tourner la commande de climatisation vers la gauche. En fait, le caractère magique de la F8 s’expérimente sur le mode CT-Off. En phase de freinage dégressif en direction de la corde de n’importe quel virage, il suffit de reprendre légèrement les gaz pour déstabiliser la poupe. C’est généralement là que ça se complique… Or, ici, il suffit d’écraser l’accélérateur sans réfléchir pour que la F8 glisse dans un angle parfois conséquent jusqu’en sortie de courbe. C’est ce que Ferrari appelle “le plaisir pour tous” et objectivement, c’est bluffant.

La cohérence d’ensemble – châssis, assistances, moteur – atteint un niveau absolument impressionnant. Le V8 et la transmission pourtant sous contrôle ne semblent jamais bridés, tandis que le confort de roulage est tel qu’il vous fera préférer la voiture à l’avion ! Il est désormais possible de faire des milliers de kilomètres sans peine en F8 Tributo. Et une fois les Michelin Pilot Sport Cup2 optionnels chaussés, elle peut tailler des croupières à beaucoup de monde en circuit. Ou, si vous le souhaitez, elle peut générer de la fumée comme le pire des hooligans en AMG ou en BMW. Car oui, malgré la magie de son électronique, la berlinette continue de proposer un mode ESC Off . Si vous osez l’expérimenter, vous vous apercevrez que la F8 Tributo est plus prévisible qu’une Pista et que les ingénieurs maison ne sont pas que des fins électroniciens. Ils savent toujours concevoir de pures sportives, au comportement idéal. Leur plus grand mérite est de ne pas négliger la petite part des clients qui souhaitent exploiter leurs autos à 100 %, voire un peu plus.

Essai de Patrick Garcia.

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10/10

Verdict – Parvenir à ce niveau de maîtrise relève de la magie ! Ferrari réussit à sublimer le dynamisme, tout en soignant l’accessibilité à la performance et le confort de roulage. Incroyable. Tout le monde s’y retrouve : aussi bien les timides de la conduite que les experts osant désactiver l’ESC. La F8 Tributo réussit le tour de force de combiner les qualités des 488 GTB à celles de la Pista et pousse le vice jusqu’à augmenter le coefficient plaisir des deux réunies.

Moteur : V8 biturbo à 90°, 3 902 cm3
Puissance : 720 ch de 7 000 à 8 000 tr/mn
Couple : 78,5 mkg de à 3 250 tr/mn
Transmission : propulsion, BV 7 à double embrayage
L/l/h : 4 611 /1 979 / 1 206 mm
Poids : 1 435 kg
Perfs : 0-100 km/h en 2’’9, 340 km/h
Prix de base (malus) : 232 694 € (10 500 €)

Essai paru dans Motorsport n°90