Ford Focus ST : Les moyens de ses ambitions

En attendant la RS, la Focus ST hausse le ton et vient concurrencer frontalement les références de la catégorie avec 280 ch, du couple à revendre et un différentiel piloté. Premier essai bien rythmé sur une terre de rallye.

Que diriez-vous à un client qui hésiterait entre une Focus ST et une Mégane R.S. ? La question s’adresse à Leo Roeks. « D’essayer la Focus et de constater que celle-ci est beaucoup plus linéaire ». Quel drôle d’adjectif pour louer les talents d’une voiture de sport ! Répété et assumé par le patron de la branche Europe de Ford Performance durant l’entretien qu’il nous a accordé en marge de cet essai. L’ingénieur de formation avoue même faire de cette linéarité une obsession, presque une philosophie, touchant tous les éléments, des freins à la direction en passant par le moteur et le châssis. Voilà sans doute pourquoi, quelques heures plus tôt, la déferlante de couple ne troublait pas le moins du monde le train avant de notre Focus ST, sereine et docile même à l’attaque des cols de Gréolière et de Vence qui ont vu passer, et pour cause, tant de rallyes. Voilà aussi peut-être pourquoi j’ai cherché en vain le grain de folie qui m’avait fait chavirer au volant de l’actuelle Fiesta ST dès le premier virage. Pourtant, Leo l’assure : « La Fiesta et la Focus partagent le même ADN ! », et d’ajouter : « Lorsque j’ai pris mes fonctions en 2017, j’ai demandé à mes équipes de tout revoir sur la Fiesta alors en développement pour la rendre plus fun et aiguisée ». Est-ce bien le même homme obsédé par cette mystérieuse linéarité qui me parle à présent du train arrière joueur à souhait de la petite ST ? Un soupçon de schizophrénie est forcément nécessaire pour concevoir une ST, label visant la polyvalence et un large spectre de clientèle.

 

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Couple harmonieux

En rentrant fort sur les freins dans une épingle comme on en compte des milliers dans l’arrière-pays niçois, on ne serait pas contre davantage de zèle du train arrière de la Focus. Leo nous promettait une auto pétillante à la limite. Nous n’avons manifestement pas touché ladite limite. Ne sautent aux yeux qu’un grip exceptionnel et un châssis aussi sain que rigoureux. La direction pourtant très directe (2 tours de butée à butée) manque de réalisme dans les enchaînements rythmés du parcours. L’assistance est excessive en mode normal et la montée en effort alourdie en “Sport” ou “Track”. Plus de finesse permettrait un meilleur ressenti du niveau d’adhérence mais celui-ci est si élevé qu’en fin de compte, on braque et on soude sans trop se poser de questions. Aucune voiture du segment n’offre une telle motricité en sortie d’épingle roues braquées avec si peu de remontées dans le volant. Inutile de se cramponner au gouvernail comme à bord des anciennes Focus RS deux roues motrices, lesquelles donnaient l’impression de contrôler des missiles à tête chercheuse. Ici c’est propre, net, sans bavure. Le downsizing a le vent en poupe, mais un bon gros 2,3 litres coupleux à souhait n’a pas son pareil pour tracter 1,4 tonne sans temps de réponse entre deux lacets. Ford annonce un 0 à 100 km/h en 5”7, soit aussi bien que la Civic Type R et symboliquement mieux que la Mégane R.S. (5”8). Le bloc-moteur dérive de celui de l’ancienne Focus RS et de la Mustang EcoBoost (désormais plus vendue). On le sait capable de développer jusqu’à 350 ch à 6 000 tr/mn mais ici, il se contente de 280 à 5 500. Alors certes, la sonorité dans l’habitacle est sympathique mais, comme l’immense majorité des quatre cylindres suralimentés modernes essorés par les normes, le caractère à haut régime déçoit. On passe volontiers le rapport supérieur avant 6 000 tr/mn en jouant avec la boîte six plutôt bien étagée et profitant de débattements raccourcis de 7 % par rapport à celle d’une Focus ordinaire. Au rétrogradage, un coup de gaz automatique fait grommeler et crépiter l’échappement en mode Sport. Un dispositif de fainéant diront les puristes, mais le pédalier n’est pas taillé pour le talon pointe. Alors on se laisse faire…

Appliquée à la nouvelle Ford Focus, la recette a de quoi, sur le papier, faire lever un sourcil, voire les deux, de l’amateur de sportives compactes énervées. On ne parle pas encore d’une bouillante RS intégrale attendue avec plus de 400 ch, mais d’une traction dont le quatre cylindres 2,3 EcoBoost développe déjà tout de même 280 ch pour 42,8 mkg de couple. La puissance égale celle de la Mégane R.S. de base et surpasse celle des Hyundai i30N (275 ch), 308 GTI (263 ch) et autre Golf GTI Performance (245 ch). Le couple n’a quant à lui pas d’égal chez les compactes deux roues motrices, y compris sous le capot de la bestiale Civic Type R. On trouve un amortissement variable en continu de série ainsi que quatre modes de conduite, mais l’élément le plus symptomatique de la bonne volonté sportive des hommes de Ford Performance reste le différentiel à glissement piloté (eLSD). Il ne s’agit pas comme nous l’avons cru un instant d’un vulgaire dispositif intervenant sur les freins mais d’un embrayage multidisque à tarage variable fourni par BorgWarner. L’autobloquant, c’est une option sur la Mégane R.S. (châssis Cup) dont le prix de base est 4 000 euros plus élevé que celui de la Focus ! Ford reste le champion du rapport prix/prestations chez les GTI. Après la Fiesta à moins de 24 000 euros, voici la Focus ST à 34 150 euros. D’accord, c’est 8 000 euros de plus que son ancêtre de 2005 équipée du chantant cinq cylindres, mais vous ne trouverez pas moins cher dans le segment à l’heure actuelle. Même une Golf GTI Performance de seulement 245 ch dépasse les 40 000 euros !

Pour enfoncer le clou, Ford a relevé le niveau de qualité du mobilier dans l’habitacle, de beaux baquets Recaro flattent le séant et rien d’essentiel ne manque à la liste des équipements. Des roues arrière directrices ? « Je ne veux pas paraître arrogant, mais nous n’en avons pas besoin ! Le résultat sur la Mégane manque de linéarité » assène Leo. Force est d’admettre que les généreux effets de lacet provoqués par le braquage des roues arrière de la Française donnent le sourire de prime abord mais paraissent au final artificiels et bien accessoires.

Plus sérieuse que joueuse

À l’attaque dans les longues descentes exigeantes du col de Vence, après 150 km de petites routes de montagne, les freins manquent un peu de mordant pour gonfler votre capital confiance, mais la puissance et l’endurance sont là. La ST s’offre des disques de 330 mm de diamètre à l’avant et des mâchoires à double piston. On trouve plus costaud sur une Mégane R.S. ou une Civic Type R, mais un prix serré impose forcément de petites concessions.

L’unique journée d’essai va bientôt toucher à sa fin. Une énième portion de route rapide et sinueuse se profile. Dernière occasion d’apercevoir le côté obscur de la Focus. Les formidables Michelin Pilot Sport 4S ne font qu’un avec le bitume, le train avant ne rate aucune corde, ­l’arrière suit le mouvement sans broncher. Plus on en rajoute, plus la ST sort les crocs. Dans ces conditions, elle est bluffante, voire grisante mais pas encore amusante. Rien de très surprenant de la part d’une auto de 4,39 m reposant sur un empattement de 2,70 m (le plus long de la catégorie à égalité avec la Mégane et la Civic) et pesant 1 433 kg, soit 26 de plus que la Mégane et 53 de plus qu’une Type R. L’amortissement dont la force est ajustée toutes les deux millisecondes est un brin insuffisant en mode normal et un poil trop ferme en Track. Le mode Sport offre de loin le meilleur compromis et ce n’est pas un hasard si lui seul peut-être sélectionné directement via un bouton ajouté au volant. Bien vu. La tenue de caisse est globalement excellente et, même si l’on perçoit quelques percussions sur les bosses à basse vitesse, le système tient le choc sur les portions les plus exigeantes (et Dieu sait qu’elles le sont) du road-book. 

Essai de Nicolas Gourdol

8/10

Verdict – La nouvelle Focus ST est objectivement une très bonne auto : performante, rigoureuse et polyvalente en plus d’être bon marché. On espérait simplement plus de panache de la grande sœur d’une Fiesta infiniment plus joueuse, ainsi qu’une direction plus naturelle. Un prochain essai sur nos bases habituelles nous en dira plus sur le réel potentiel érectile de l’une des nouvelles références de la catégorie. – 

Moteur : 4 en ligne turbo, 2 261 cm3
Puissance : 280 ch à 5 500 tr/mn
Couple : 42,8 mkg de 3 000 à 4 000 tr/mn
Transmission : traction, BVM 6
L/l/h : 4 388 / 1 825 / 1 458 mm
Poids : 1 433 kg
Perfs : 0-100 km/h en 5’’7, 250 km/h
Prix de base (malus) : 34 150 € (7 073 €)

Essai paru dans Motorsport n°88