Lamborghini Aventador SVJ : Mamie fait de la résistance

En avançant un chrono surréaliste de 6’44’’97 sur la Nordschleife, la « Super Veloce Jota » abasourdit la galaxie auto et calme les jeunes loups. Comment la vieillissante supersportive a pu en arriver là ? Motorsport a eu l’honneur d’en prendre le volant, en avant-première.

Le fer de lance Lamborghini est sorti en 2011. Son développement remonte donc à la précédente décennie. Autant dire une éternité en matière automobile ! La benjamine Huracan Performante passe son temps à l’humilier sur piste ou en accélérations. Ferrari propose un V12 atmo dépassant les 800 ch (Monza SP1 et SP2). Porsche parvient à gonfler la 911 à 700 ch et fanfaronne sur la boucle Nord du Nurburgring. McLaren traumatise tout le gratin européen par sa puissance, son aéro (Senna) et ses chronos. Il était temps que la Mamma de Sant’Agata se remue, avant de partir en retraite.

Pour parvenir à ses fins, elle hérite des technologies de la Centenario, sortie en 2016 (20 coupés et 20 roadsters à carrosserie carbone) : V12 de 770 ch, roues arrière directrices, aéro… Le tout pour 5 fois moins cher ! Mais la « Jota » – en clin d’œil à la Miura coursifiée imaginée par le testeur Wallace – ne se résume pas à des « soldes technos » Lambo’, ouvertes cette fois à 963 élus : 900 modèles classiques et 63 éditions limitées. Elle se permet d’aller plus loin en termes d’aéro active, pour plaquer la supersportive au sol ou minimiser la résistance à l’air, selon les besoins.

Résultat, la batmobile est encore plus intimidante. Elle renifle au travers de narines boursouflées. Elle affiche un derrière digne de la saga Mad Max : vue plongeante sur les radiateurs ou les énormes pneus, aileron tarabiscoté, échappement rehaussé capable de retour de flammes et virant au rouge vif. Comme la Performante, elle porte fièrement les couleurs de l’Italie sur les flancs. Et quand elle met un pied dans la rue, elle fait l’effet d’une bombe et l’évince par sa prestance.

Cortège présidentiel

Comme si cela ne suffisait pas, lors de notre essai, la star du Nürburgring débarque sur les routes portugaises avec des gardes du corps. Le parcours mène aux superbes plages de Cascais… Encadré par une A3 Cabriolet diesel et un policier en 2 roues, bloquant la circulation. La totale. C’est un gag, où sont les caméras ? Les SVJ en plaque provisoire italienne ont eu interdiction de rouler librement sur le territoire. Imaginez la frustration de rouler au pas, sous surveillance rapprochée ! On en profite pour faire le tour du propriétaire.

L’ambiance très aéronautique évolue peu et plonge dans un cocon d’Alcantara surpiqué et de carbone. Confinés, les occupants admirent la cellule centrale, les contre-portes en PRFC, le V12 à l’arrière au travers d’une meurtrière… Ils sont installés dans des baquets à coque carbone, réglables électriquement et au maintien décevant. Rassurez-vous, il s’agit d’une option et les sièges de série calent parfaitement… Mais ils négligent le confort. Dans ce domaine, la suspension pilotée (combinés à basculeurs) n’est pas tendre à basse vitesse, comme celle de la SV. Mais le filtrage reste accommodant de la part d’un serial killer.

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En mode Strada (route), la Jota évolue discrètement sur un filet de gaz, grâce à la rondeur inégalable du V12. Malheureusement, il traîne un boulet aux pattes : la vieille boîte à simple embrayage baptisée Independent Shifting Road. « Lors du développement de l’Aventador, nous ne pouvions pas intégrer une double embrayage comme celle de la Veyron, trop volumineuse et lourde. Et pour cette évolution, on ne peut pas se permettre de reconstruire l’auto… Mais on verra dans le futur ! » rétorque Maurizio Reggiani, responsable du Développement. En attendant, l’ISR fait tâche par sa lenteur d’exécution. Bon, le supplice a assez duré, passons à la suite du programme : l’essai sur le circuit d’Estoril. Alléluia. Libéré, délivré ! 

Gommes secrètes

La pitlane relève du fantasme. Une dizaine de SVJ multicolores côtoient une édition spéciale 63 (en hommage à l’année de création de Lambo) et le modèle détenteur du record du temps au tour sur la Nordschleife, pour une auto de série. Pour la première, il s’agit d’une production limitée à 63 exemplaires, entrevue à Pebble Beach. Elle se pare d’une robe blanche, d’un liseré doré, de strappings « 63 » et de carbone apparent (toit, capot moteur). Evidemment, tout a été vendu, bien que le tarif frise le demi-million d’euros. Pour la seconde, le constructeur a l’honnêteté de préciser qu’au moment du record, elle embarquait un seul baquet pour compenser la hausse du poids lié à l’installation d’un arceau.

Elle dispose d’habillages spécifiques pour les portes et fait une croix sur le système multimédia. Elle chausse surtout des gommes magiques Trofeo R, désormais optionnelles sur l’Aventador. Génial, sauf que les SVJ testées à Estoril n’y ont pas droit. Officiellement pour éviter les frayeurs à froid, la piste étant très glissante (resurfaçage récent). En discutant avec le staff Pirelli dans le paddock, il finit par accepter de montrer le fameux semi-slick renforcé au kevlar, mais se sent gêné car le pneu est en cours de développement. Du coup, un doute subsiste sur le côté « standard » des gommes du record. Il en va de même concernant les Michelin Pilot Sport Cup 2 R des 911 RS, toujours pas commercialisés* ! En dehors des pneus, voyons comment l’Aventador a mué en reine du chrono… Il est temps de dégoupiller la commande de mise à feu du V12.

V12 forever

A chaud, le 6,5 litres se réveille sans heurt. Il cache bien son jeu. A bas régimes, la tonalité devient plus hargneuse qu’à l’accoutumée. Les modes Sport et Corsa accentuent cet effet en libérant l’échappement actif et en ajoutant des notes graves (et des crépitements au lever de pied). Le V12 grimpe ensuite dans les aigus, en gardant un côté sauvage qui glace le sang et résonne dans les tribunes comme un bloc de course. Le caractère ne change pas et reste progressif, mais attention les yeux. A pleine charge, la poussée est vivifiante à 2 000 tr/mn, puis oppressante à mi-régime. A ce moment, le 6,5 litres fait preuve d’une légèreté inédite avant d’abattre sa dernière carte : une allonge de rêve ! Bien qu’il culmine à 8 700 tr/mn, le rupteur saute au visage.

Pour en arriver là, les sorciers italiens de l’atmosphérique se sont penchés sur l’admission (conduits, soupapes en titane), l’échappement (rehaussé, raccourci et allégé), la courbe de couple et le volant moteur. Ils sont parvenus à esquiver le filtre à particules, mais celui-ci est prévu dès 2020. Et après ? Excellente nouvelle, le V12 n’est pas condamné et il recevra une aide électrique pour passer les normes. « Cela va réclamer quatre ans de développement pour résoudre les problèmes de refroidissement et de poids » avoue Maurizio Reggiani, un brin agacé. Pas de régime drastique au programme sur la J, mais Lambo’ est parvenu à conserver le poids de la SV (environ 1 750 kg avec les pleins), malgré l’ajout des roues arrière directrices et de l’aéro active. Comment ? En allégeant le silencieux et en multipliant les éléments en carbone.

Du coup, les performances stagneraient et l’insolente Huracan Performante resterait aux avant-postes en accélérations. Quant à la vitesse maxi, elle demeure bridée à 350 km/h pour « assurer le bon fonctionnement des capteurs électroniques et des pneumatiques », selon le responsable de la recherche et du développement. Au final, comme il le répète, le gros du travail touche l’aérodynamique.

Métamorphosée

Dès le premier virage, l’Aventador paraît métamorphosée. L’évolution est aussi marquante qu’entre la Huracan et la Performante. La supersportive imposante camoufle sa masse, en contenant les mouvements de caisse et en se plaçant plus facilement, après un freinage très mordant digne de l’étalon 911. Cette facilité résulte de l’apport des roues arrière directrices (3° d’inclinaison maxi, point d’inversion à 80 km/h maxi), des réglages châssis raffermis (barres antiroulis, amortisseurs), d’un bon calibrage de la direction variable (démultiplication fixe et assistance diminuée en Corsa) et d’un grip latéral impressionnant, malgré une piste glissante.

En prime, la transmission Haldex (embrayage multidisques piloté) est pour la première fois déconnectée lors des freinages, pour supprimer la tendance sous-vireuse caractéristique des intégrales. Le reste du temps, le Haldex 4 privilégie l’arrière, à hauteur de 65 à 100 % du couple selon les conditions. Il autorise même une légère dérive à la remise de gaz, en forçant le trait (ESC déconnecté).

A.L.A., le retour !

Vous l’aurez compris, cette Aventador frappe par son dynamisme, inattendu. Les vitesses de passage en courbes sont dignes d’une supersportive plus légère et armée jusqu’aux dents… Comme la Huracan Performante ? Il ne faut pas pousser, surtout dans le serré. Mais la SVJ a une carte à jouer dans le rapide, en misant sur la stabilité. Une nouvelle fois, A.L.A. (Aerodinamica Lamborghini Attiva) repose sur des clapets actifs avant (lame) et arrière, intégrés en amont du pilier central de l’aileron. Lorsqu’ils sont fermés, la SVJ recherche l’appui maximal, qui atteindrait 250 kg à 300 km/h et 500 kg à 350 km/h. Respectable, mais on est loin de la Senna !

Lorsque les valves s’ouvrent, la résistance à l’air (traînée) est minimisée. A l’arrière, ça se complique puisque les volets gauche et droite fonctionnent séparément pour plaquer la roue intérieure au virage et engendrer un effet vectoriel (accru de 30 % par rapport à la Performante). A Estoril, A.L.A. 2.0 est sans doute d’une grande aide pour passer à fond le virage n°5. L’essentiel est que, sur piste, la technologie n’interfère pas avec le feeling (très naturel) et que la confiance s’instaure pour profiter un maximum de cette efficacité.

Quoi qu’elle entreprenne, Mamie ne peut cacher l’âge de ses artères sur un point : la boîte ! L’ISR vient gâcher la fête atmosphérique par sa lenteur et génère de gros à-coups en Corsa pouvant déstabiliser l’auto. Après quatre tours de piste, un autre point chagrine : la résistance du système de freinage. Le gros dispositif carbone/céramique séduit dans un premier temps par son mordant, puis la pédale se durcit et les distances s’allongent. Comme tout rentre dans l’ordre après refroidissement, il s’agit sans doute d’un liquide inadapté.

Nous vérifierons cela lors de notre prochaine rencontre… A Magny-Cours en 2019 ! Et oui, Lamborghini est ouvert à la chasse aux chronos. Nous brûlons donc d’envie de tester la SVJ en Trofeo R et de savoir si elle est en mesures de bousculer les 911 GT2 RS et Huracan Performante.   

Verdict Jamais je n’aurais supposé prendre autant de plaisir sur piste au volant d’une imposante Aventador ! Mamie opère une sacrée résistance. Le gros travail réalisé en termes de châssis et d’aéro porte ses fruits et rend la SVJ rigide, stable, agile. Sans être métamorphosé et explosif, le V12 évolue vers plus d’élasticité, de légèreté et d’éloquence hargneuse. Rassurez-vous, il n’est pas condamné à disparaître et sera épaulé dans le futur par la fée électricité. Le tableau, pardon l’œuvre d’art éditée à 963 exemplaires, est seulement terni par la boîte et le rapport prix/performances comparé à la folle concurrence

*Au moment de notre essai en octobre 2018

Lamborghini Aventador SVJ

Technique
Moteur : V12
Cylindrée (cm3) : 6498
Puissance (ch) : 770 à 8 500 tr/mn
Couple maxi (mkg) : 73,4 à 6 750 tr/mn
Transmission : intégrale (Haldex 4)
Boîte de vitesses : 7, robotisée
Poids annoncé (kg) : 1525 à sec

Performances
Vitesse maxi (km/h) : 350 (bridée)
0 à 100 km/h : 2”8
0 à 200 km/h : 8”6
0 à 300 km/h : 24”0

Budget
Prix de base (€) : 418 939
Malus (€) : 10 500

 

Cet essai est à retrouver dans le n°84 de Motorsport