Lamborghini Huracán Evo : Performante 2.0

Faites faire un bond technologique à une Huracán Performante tout en soignant ses bonnes manières, et vous obtenez l’EVO, l’une des plus frissonnantes GT qui soient, essayée sur le plus frissonnant circuit de la planète.

Les mains sont moites, le cœur haut dans les tours et les neurones bouillants. Et si Lamborghini avait trouvé la bonne alchimie, la recette idéale d’une supersportive moderne et sensuelle, classique et futuriste, facile et gratifiante ? En clair, la Huracán EVO serait-elle la meilleure de toutes ? Vous qui observez avec du popcorn sur les genoux la guerre sans merci qui oppose McLaren à Ferrari au sommet de la catégorie des super GT ne comprenez sans doute pas de quoi je parle… La question mérite pourtant d’être posée, croyez-moi, au beau milieu d’un quatrième tour de la Nordschleife. Les gauches de Metzgesfeld, la vertigineuse descente de Kallenhard puis Werhseifen avant la remontée d’Ex-Mühle. Aussi complexes à aborder qu’à prononcer, ces sections de la boucle Nord, comme tant d’autres, font l’effet d’un électrochoc au volant de la dernière créature de Sant’Agata. Ma passion pour le Nürburgring s’arrête là où mon amour de la vie et des miens commence, mais force est d’admettre que nulle part ailleurs dans le monde on ne peut atteindre un tel niveau d’intimité avec une voiture de sport en une poignée de kilomètres. Ce que dévoile la nouvelle Huracán durant ce speed dating laisse rêveur.

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Commençons par l’essentiel, à savoir les dix pistons et leur course folle à  quelques centimètres de notre dos. L’extatique Performante a fait passer l’ancienne génération à la postérité. Les mélomanes seront ravis d’apprendre que l’on retrouve intact son V10 dans l’EVO. Soupapes en titane spécifiques, admission revue, gestion plus agressive et ligne d’échappement en titane (– 10 kg !) repositionnée avaient permis, souvenez-vous, de gagner 30 ch et 4,8 mkg et par là même une sonorité et un caractère incomparables.

Même casqué, on se laisse envahir et submerger par le pouvoir émotionnel sans égal de ce bloc. Je veux bien en débattre avec les Porschistes, mais le flat-six d’une GT3 RS ne prend pas aux tripes à ce point ! La voix de la Lambo a plus d’amplitude, de force, et s’accompagne d’une poussée bien supérieure dès les bas régimes. Le constructeur annonce un gain de neuf dixièmes de 0 à 200 km/h (9”0). Rien à voir bien sûr avec la souplesse infinie d’une 488 Pista ou l’explosivité terrifiante d’une McLaren 720S. Notez au passage que la Huracán EVO développe 80 ch de moins et pèse 92 kg de plus que la F8 Tributo, capable d’atteindre 200 km/h en 7”8 ! Qu’importe, serais-je tenté de dire à la recherche du dosage idéal dans un virage bosselé à fond de quatre au milieu de la forêt. On loue généralement la musicalité des moteurs atmosphériques en oubliant trop souvent de parler de la finesse de pilotage qu’ils procurent. Là où les V8 biturbo de la concurrence obligent à gérer à la louche des bourrasques de couple, le V10 Lambo crée un précieux climat de confiance grâce à une poussée parfaitement proportionnelle à la pression exercée sur la pédale de droite. Une telle sirène derrière le dos a aussi le mérite appréciable au Nürburgring de ne pas minimiser les vitesses auxquelles on évolue. La boîte à  double embrayage, encore optimisée, frise la perfection en répondant instantanément à chaque sollicitation. Elle en fait juste toujours un peu trop en mode Corsa… Connaître le grand frisson mécanique au volant d’une Huracán est réconfortant mais n’a rien de très original. Lui découvrir l’agilité d’une skieuse de slalom spécial et l’équilibre d’une funambule est plus inattendu.

L’EVO reprend l’essentiel des trains roulants et les dimensions exactes de sa devancière. Son poids à sec est d’ailleurs identique (1 422 kg). Visuellement, ce n’est pas non plus la révolution et pourtant, cette robe presque sage cache des trésors d’ingénierie. La lame intégrée au bouclier avant, le petit becquet ajouré à la base du capot arrière ou encore le large diffuseur entièrement redessiné et le soubassement optimisé améliorent la traînée de 7 % tout en apportant sept fois plus d’appui. La Performante, elle, faisait 7,5 fois mieux que la Huracán de base avec son aileron, sa gueule bestiale et son aéro active (le fameux dispositif ALA) dont l’EVO est privée. Puisque cette fois-ci, Lamborghini ne donne pas de valeur de déportance, nous avons sorti la calculette. L’EVO génère 7 % d’appui en moins que la Performante, ce qui nous laisse donc un peu plus de 300 kg à 300 km/h. Voilà qui pèse déjà lourd sur la sérénité constatée dans les grandes courbes de la boucle Nord. Dans les parties les plus sinueuses, les plus traîtres, c’est au tour du LDVI d’avoir la vedette.

Le Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata (LDVI) est un dispositif électronique global mettant en jeu simultanément le pilotage de la transmission intégrale, un effet torque vectoring sur les quatre roues, l’assistance de direction, l’amortissement, mais surtout des roues arrière directrices inédites sur la Huracán. Le braquage peut aller jusqu’à 3° sur le train arrière avec un ratio d’1° pour 10° d’angle sur les roues avant. Au volant, on ne ressent rien d’artificiel ni d’excessif, aucun décalage entre l’ordre intimé à l’auto et sa manière de réagir. Pourtant ça change tout. Là où même la Performante se laissait aller à de menus sous-virages, l’EVO se place, enroule, permet de garder un minimum d’angle au volant et d’accélérer plus fort et plus tôt sans se poser de questions sur l’état de transfert du couple entre les deux essieux. Le plus épatant de la part d’une Lamborghini reste la progressivité des réactions dans les situations les plus périlleuses, notamment lors de gros freinages en appui, d’élargissement soudain de la trajectoire pour laisser passer une GT3 RS habituée des lieux…

L’inertie inhérente à une auto de près d’1,5 tonne en ordre de marche impose quelques précautions, mais jamais je n’ai ressenti l’ombre d’un déséquilibre, même sur les parties les plus bosselées. À ce sujet, notez que le train avant reçoit 1 % supplémentaire du poids total. Symbolique, mais cela va dans le bon sens. La  répartition avant/arrière est désormais de 43/57 %. Les Pirelli P Zero Corsa procurent un effet velcro étourdissant tandis que l’inédite version 2.0 de l’amortissement magnéto-rhéologique apporte un compromis idéal entre confort et toucher de route. La technologie embarquée made in Sant’Agata (cela n’est pas un héritage du groupe VW) n’a plus grand-chose à envier à celle de Maranello, référence dans le dressage des puces savantes à vocation sportive. On peut réellement parler d’intelligence artificielle tant le système LDVI fait preuve d’anticipation et de rapidité (20 ms) sans priver le pilote du sentiment jubilatoire d’être réalisateur et acteur de telles prouesses.

Inchangé, le solide freinage carbone/céramique de série donne entière satisfaction dans ces conditions avec une attaque particulièrement franche. En fonction des circuits, la nouvelle Huracán serait plus ou moins rapide que la Performante, laquelle avait claqué un retentissant 6’52’’ sur la Nordschleife et surpassé la 911 GT2 RS (Cup 2) sur la piste GP de Magny-Cours. Plus filtrée et civilisée, l’EVO n’hérite certes pas de la même ambiance course mais n’en demeure pas moins grisante à piloter. Les grands romantiques qui misent beaucoup mais pas tout sur la performance pure n’ont plus qu’à réunir 220 841 euros.

Essai par Nicolas Gourdol.

9.5/10

Verdict – Dans la lignée de la Performante, la nouvelle Huracán place plus que jamais Lamborghini dans la short list des supersportives les plus désirables du moment. Son V10 mérite d’être inscrit au patrimoine mécanique de l’humanité, et la sophistication dont bénéficient ses trains roulants lui procure une agilité et une rigueur jamais observées sur une Lamborghini. Ne manque qu’un soupçon de légèreté pour atteindre le nirvana.

Moteur : V10 bi-injection, 5 204 cm3
Puissance : 640 ch à 8 000 tr/mn
Couple :  61,2 mkg à 6 500 tr/mn
Transmission : intégrale, BV 7 à double embrayage
L/l/h : 4 520 – 1 933 – 1 165 mm
Poids : 1 422 kg
Perfs : 0-100 km/h en 2’’9, 325 km/h
Prix de base (malus) : 220 841 € (10 500 €)

Essai paru dans Motorsport n° 89