Mercedes-AMG A35 : Primo-accédant

Quand on se lance dans un projet sportif avoisinant les 50 000 euros, on peut avoir des étoiles plein les yeux. Le ticket d’entrée AMG de 306 ch est aguichant, mais encore faut-il qu’il fasse ses preuves.

La volonté d’élargir la clientèle AMG est louable… Et économiquement très rentable pour le constructeur, qui car- tonne depuis la sortie de l’A 45 en 2013. Mais en matière de tarifs, la compacte maintient ses distances face à la meute enragée des GTI et se positionne face aux S3 et M135i. 

Ne vous fiez pas à son allure bling-bling, notre modèle d’essai adopte la parure Edition 1, vendue pendant les 18 mois de lancement (+ 7 400 euros). Elle a au moins l’avantage de s’éloigner des Classe A diesel “AMG line”, mais il faut assumer les jantes dorées et les appendices du pack Aérodynamique, dont la cerise: l’aileron fixe. Ainsi parée et agrémentée de quelques options, notre A 35 s’envole à 65 850 euros ! À ce prix, le bébé AMG a intérêt à laisser un souvenir impérissable. Désolé de mettre fin au suspense mais ce n’est pas le cas. On se rend vite compte que cette compacte est bien née, mais non dressée pour attaquer. Elle permet de soutenir un bon rythme de croisière sur de belles routes de campagne, sans provoquer d’éclat ni donner l’envie de faire un détour avant de rentrer. L’ergonomie réclame un temps d’adaptation, entre les multiples écrans de la tablette géante, les modes, les sous-modes… Le confort, lui, reste ferme avec l’amortissement passif de série, surtout à basse vitesse. Si vous aimez être dorloté, il faut oublier les sièges Performance et opter pour la suspension pilotée (AMG Ride Control). On s’aperçoit également vite que le feeling n’est pas aussi communicatif et enthousiasmant que celui d’une GTI. 

La direction à pas variable permet de garder le contact mais s’alourdit dans les modes sportifs et manque de naturel. Quant au moteur, il marche fort mais ne possède pas de caractère attachant, contrairement au 2 litres turbo de l’A 45 phase 2 (381 ch). Il explose à 2 500 tr/mn, puis grimpe de manière linéaire jusqu’à 6 500 tr/mn. Un peu court, jeune homme… Il pétarade au passage des rapports et au lever de pied, mais dans une bien moindre mesure par rapport l’aînée citée. 

Précisons qu’il s’agit d’un nouveau bloc alu allégé, issu du 2 litres de l’A 250. AMG a revu cette base de fond en comble: admission, collecteur d’échappement regroupé par paire de cylindres, injecteurs piézoélectriques, turbo à double entrée, échangeur air/eau… Il en ressort pour le moment 306 ch, efficaces et restant sur la réserve. Mais le quatre cylindres devrait s’enflammer à bord de l’A 45 S, qui dépassera les 400 ch et atteindra un rendement record ! 

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Accélérations de Focus RS

Mine de rien, grâce à la transmission intégrale et à la boîte à double embrayage, cette Classe A accélère aussi fort qu’une Focus RS de 350 ch: 24’’3 au 1000 m D.A. Elle devance de justesse la sprinteuse Leon Cupra DSG (24’’5) et nargue les cadors Civic Type R (25’’3) et Mégane R.S. Trophy (24’’9). Le launch control ne coupe pas le souffle, mais force est de reconnaître le côté expéditif des mises en vitesse. Un exploit, quand on découvre le véritable poids de la compacte grâce à notre partenaire W-Autosport. Annoncée  à 1480 kg, l’A 35 grimpe à 1600 kg dans la vraie vie, avec le plein. Et l’essieu avant supporte à lui seul 61 % de cette masse. De mauvais augure pour la suite des évènements, sur le Club… 

Cela dit l’espoir subsiste puisque AMG a réussi à rendre mordante l’A 45 phase 2, grâce à un train avant accrocheur et à un autobloquant optionnel. Rigidifiée et affûtée jusqu’aux roulements, l’A35 fait pourtant l’impasse sur cet autobloquant (avant) et lui préfère une aide électronique (AMG Dynamics) qui freine la roue intérieure arrière. Dommage, on ne retrouve pas la hargne de l’A 45… Loin de là. Dès qu’on la brusque, la petite étoile s’éteint au lieu d’étinceler. La suspension ne maintient pas assez la caisse. Le train avant sature rapidement, malgré des P Zero aux pattes. Le poids se ressent. Les vitesses de passage en courbe déçoivent, comme le chrono : 1’27’26, contre 1’25’’62 pour l’A 45 phase 1. Elle se retrouve cette fois larguée par le clan des GTI et au niveau d’une ancienne M135i. Cette dernière avait au moins le mérite de posséder une belle mécanique et de survirer. À bord de cette Classe A, on lutte avant tout contre le sous-virage et une fois les pneus fatigués, c’est l’ensemble des roues qui décrochent.

Rappelons que le 4Matic transforme au besoin la traction en intégrale et transfère au maximum la moitié du couple sur l’arrière. En courbe, il faut donc condamner l’entrée, être patient dans le transitoire puis profiter tardivement de belles réaccélérations… L’A35 grimpe tout de même à 177 km/h réel dans la ligne droite, avant de séduire par sa force de freinage, qui plus est constante. Logique, elle hérite du dispositif de feu l’A45! Mais lors des freinages appuyés, un autre élément agace : la boîte. La rapidité n’est pas en cause. Il s’agit plutôt de la gestion qui bloque ou bride le rétrogradage en Drive Sport+ ou en Manuel Sport+. Vous l’aurez compris, cette AMG équipée d’un amortissement passif déteste le circuit et n’incarne pas une digne héritière de l’A 45, ni une AMG tout court dans l’âme. La future A 45, présentée en juin, se doit de sauver l’honneur de la famille. * 

*Depuis la publication de cet article, l’essai de la Mercedes-AMG A45S est paru dans notre n°89. 

6.5/10

Verdict – Mea culpa. Nous avons accordé la clémence à cette A 35 dans le numéro 87, faute de la connaître dans ses retranchements et dénuée de suspension pilotée. Cette entrée de gamme AMG séduit par ses accélérations, son punch, mais elle fait ressentir sa masse élevée en courbes et ne possède pas le piment AMG: mécanique, trains roulants, déhanché, feeling… Vivement la suite, qui pourrait grimper jusqu’à 420 ch ! 

Moteur : 4 en ligne turbo, 1991 cm3
Puissance : 306 ch à 5 800 tr/mn
Couple : 40,8 mkg de 3000 à 4000 tr/mn
Transmission : intégrale, boîte 7 DCT
L/l/h (mm) : 4 436 / 1 797 / 1 405 
Poids (annoncé / contrôlé) : 1 480 / 1 600 kg
Perfs : 0-100 km/h en 4’’9,  0-200 km/h en 18’’7
Prix de base : 50 400 € 

Essai paru dans Motorsport n°88