Mercedes-AMG GT R Pro : Un peu plus près des étoiles

AMG ne cesse depuis 2014 d’ajouter des étages à sa fusée. La version R avait déjà fait basculer la GT dans une autre dimension, la Pro vient aujourd’hui chasser sur le terrain des meilleures pistardes du Système solaire. Rencontre à Hockenheim.

Je compte dans mon entourage un certain nombre de pistards au portefeuille suffisamment garni pour souffrir de l’embarras du choix. Porsche, Ferrari, McLaren, 308 Racing Cup (pourquoi pas ?), voire Lotus 3-Eleven traversent leurs esprits ou leurs garages. En revanche je n’ai jamais entendu un seul d’entre eux ne serait-ce qu’évoquer le nom de Mercedes. Voilà pourtant déjà deux ans qu’AMG a renversé la table avec une GT S mue en GT R à grand renfort d’appendices aéro, de chevaux, de semi-slicks et de profondes retouches des trains roulants. Même des roues arrière directrices avaient été développées pour aboutir à un chrono de 7’10”90 au Nürburgring, record absolu pour une Mercedes de route et véritable déclaration de guerre à la concurrence.

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Lors de notre élection de la Sportive 2017, le monstre vert d’Affalterbach impressionna le jury autant par sa présence physique que par ses aptitudes dynamiques. Pour mémoire, la GT R améliorait de 3”5 le temps de la GT S sur la piste Grand Prix de Magny-Cours et ne rendait que 15 centièmes à la Porsche 991/2 GT3. Fort bien, sauf qu’une maison comme AMG a le droit et le devoir de viser beaucoup plus haut alors même que son coupé rafle les victoires par dizaines en course (GT3 et GT4) depuis plusieurs années.

Pour public averti

Voilà qui nous amène en ce début avril dans le paddock du circuit de Hockenheim. Face à nous, un sacré monstre aux faux airs de GT4. Enfin pas si faux… Du marketing, il en faut et il y en a, mais la Pro, c’est son nom, sait comment parler aux pistards. Deux petites molettes se cachent dans le coffre, une au-dessus de chaque roue. Six clics d’un côté, six clics de l’autre, pour régler séparément compression et détente. Les amortisseurs avant trois voies disposent en prime d’une double molette, accessible en enlevant les roues, permettant d’ajuster les hautes et basses vitesses (huit positions chacune). Exit la suspension pilotée, place au monde merveilleux de la mise au point !

Aucune concurrente directe ne propose un tel dispositif. Et ce n’est pas tout. Les barres antiroulis sont elles aussi réglables et désormais en carbone à l’avant, tandis qu’à l’arrière les bras transversaux supérieurs sont montés “rigides” sur rotules Unibal. C’était déjà le cas des bras inférieurs sur la GT R, cela au profit d’une plus grande précision et d’une meilleure résistance aux variations de géométrie. Précisons que les épures demeurent inchangées. Sous l’auto, on trouve des supports de boîte plus fermes et un panneau en carbone en X contribuant à une rigidité accrue de la coque de 7,5 % sur la partie arrière. De la rigidité, l’arceau en acier greffé dans l’habitacle en apporte lui aussi, mais plus symboliquement. Celui-ci vient en série avec des harnais quatre points et un extincteur. Les baquets en carbone ultra-light sont quant à eux spécifiques. Rien à signaler en revanche du côté des pneumatiques. AMG ne s’est pas (encore) offert d’ultra- gluants Michelin Cup 2 R sur mesure qui font le bonheur des 911 RS et de la 488 Pista. Les Cup 2 tout court, en 325 de large à l’arrière, restent néanmoins de sacrées ventouses.

Pour mieux coller au bitume, la Pro peut compter sur un kit aéro complet. La gueule de tueuse se pare de petits déflecteurs en carbone de chaque côté du bouclier ainsi que d’un splitter plus large maintenu par deux tiges métalliques. Autre touche sévèrement racing, les ouïes de débourrage aménagées au sommet des passages de roues. De son côté, la poupe reçoit des pièces profilées en carbone sur les flancs, créant de la déportance sans nuire au coefficient de pénétration dans l’air. Enfin, un petit déflecteur a été rajouté sur l’aileron réglable, lequel repose ici sur des mâts en aluminium fraisé.

À 250 km/h, AMG annonce le gain d’une centaine de kilos d’appui et un rééquilibrage au profit de l’avant, sans autre précision. Sachant que la GT R gagnait 155 kg d’appui par rapport à la GT S, laquelle devait afficher une balance aéro à peu près neutre, on peut estimer la déportance totale de la Pro à environ 300 kg à la vitesse maxi. Ce serait plus qu’une McLaren 600LT et moins qu’une GT3 RS.

Des kilos, la plus affûtée des AMG en gagne plus à haute vitesse qu’elle n’en perd à l’arrêt. Le chef de projet parle d’une économie de 25 kg. Attention, il inclut le gain de 12 kg apporté à lui seul par les disques de freins carbone/céramique livrés ici en série. Si l’on ajoute la contribution des barres antiroulis (3,3 kg), des baquets (3,5 kg), du volant moteur (700 g), des liaisons au sol (1 kg), de la suppression de la suspension pilotée, des jantes forgées spécifiques et des quelques pièces en carbone dédiées, on retombe bien à la louche sur 25 kg. Très bien, sauf que l’allégement en question tiendrait compte, notre interlocuteur est formel, du surpoids occasionné par l’arceau et l’extincteur. Arrêtons de pinailler et croyons-le sur parole…

À l’occasion du face lift comprenant de nouvelles optiques, une console centrale épurée et une instrumentation virtuelle, toutes les versions de la GT ont pris 20 kg. C’est ballot. Retour (presque) à la case départ, donc. La stagnation de la puissance n’en est que plus regrettable, alors même que l’on connaît l’énorme potentiel du V8 biturbo développant jusqu’à 639 ch sur la GT 63 S 4 portes. La Pro s’en tient à 585 ch pour 1 550 kg annoncés, ce qui fait de la plus fine lame d’AMG un poids lourd du segment. Avec 194 kg de plus et 15 ch en moins, il semble compliqué d’aller prendre l’aspi d’une McLaren 600LT, mais ne présumons de rien.

La même en mieux

Deux fois quatre tours du tracé F1 de Hockenheim nous offrent un bel aperçu du potentiel de la bête. Ce n’est pas encore la grande communion solennelle entre l’homme et la machine, comme celle par exemple que l’on peut ressentir dans une GT3 ou une 600LT. Aussi Pro soit-elle, la GT R n’est pas transfigurée mais peaufine ses manières, gagne vraisemblablement en précision à l’inscription et surtout en sortie des virage. La motricité se révèle impressionnante et l’antipatinage réglable en mode Race, ESP off, est un réel atout pour tout bon gentleman driver. Le moteur râle et pousse à n’en plus finir, capable de nous emmener à près de 270 km/h en bout de ligne droite ! Le freinage est puissant mais son assistance fluctuante perturbe autant que celle de la direction, tandis que la boîte manque de réactivité à la descente des rapports et de percussion à la montée. Quelques passages sur les vibreurs trahissent par ailleurs une belle capacité d’absorption des amortisseurs.

Difficile d’être plus pointu dans l’analyse sans passer d’un baquet à l’autre des deux versions et sans la vérité du chrono, mais la Pro paraît en effet plus saine et rapide à la limite. Les vitesses d’entrée sont étourdissantes, l’agilité dans le serré remarquable et l’équilibre du châssis idéal. Le pilotage est peut-être plus exaltant avec le moteur dans le dos, mais la Mercedes la plus efficace de l’histoire nous rappelle qu’une bonne GT à moteur (central) avant, ça ne manque pas de saveur. C’est un inconditionnel de Corvette qui vous parle… La Pro a tourné en 7’04 au Nürburgring, soit sept secondes plus vite que la GT R. Ramené à un circuit type F1 d’environ quatre kilomètres, le gain estimé serait d’environ deux secondes. À Magny-Cours GP, nous pourrions ainsi espérer descendre symboliquement sous la barre des 1’50. Suffisant pour faire trembler, et pourquoi pas même surclasser, la 911 GT3 RS, mais pas la McLaren 600LT et encore moins la 488 Pista. Les 750 clients (15 pour la France) qui seront tirés au sort pour acquérir cette série limitée devront débourser 44 800 euros de plus que pour une GT R classique. Ils en auront pour leur argent mais, s’ils ont les moyens et la patience, nous ne saurions trop conseiller aux plus extrémistes d’attendre la Black Series…

9/10

Verdict – 18/20
AMG ne fait plus de l’oeil mais de vrais appels de phares aux pistards. La Pro renforce en tout point le charme sauvage de la R en y ajoutant une grosse pincée d’exclusivité. Il reste toutefois encore un bel espace dans la gamme GT pour une version de plus de 600 ch vraiment allégée, copieusement chargée en aéro et montée en Michelin Cup 2 R. Affaire à suivre.

Moteur : V8 biturbo, 3 982 cm3
Puissance : 585 ch à 6250 tr/mn
Couple : 71,4 mkg de 2100 à 5500 tr/mn
Transmission : propulsion
L/l/h : 4,55/2/1,28 m
Poids : 1550 kg
Perfs : 0-100 km/h en 3’’6, 318 km/h
Prix de base (malus) : 223 400 € (10 500 €)

Essai paru dans Motorsport n°87