Renault Mégane R.S. Trophy : Question d’honneur

Depuis son lancement en début d’année, la Mégane 4 R.S. laisse les sportifs perplexes. Un modèle plus affûté devenait indispensable pour redonner à l’ex-star française le rang qu’elle mérite. Un bonus de vingt chevaux et de nouveaux pneus suffiront-ils ? Réponse au volant de la Trophy en terres portugaises. - Photos D.R.

Le résultat du vote réalisé sur notre site Internet dans le cadre de l’élection de la Sportive 2018 s’est révélé impitoyable avec la Mégane R.S. pack Cup. Cinq voix, c’est peu, surtout sur 624 passionnés d’automobile sportive à s’être exprimés en quelques jours. Certes, la concurrence était féroce. Certes, on peut imaginer que l’esprit chauvin pro losange s’est reporté sur l’Alpine. Mais tout de même, la gifle électorale en dit long sur la distance prise par la nouvelle R.S. avec un socle de puristes jadis acquis à sa cause. L’apparent désamour pour celle qui fut longtemps la référence de la catégorie tient sans doute jusqu’ici à un manque de panache et d’authenticité au moment même où la concurrence emmenée par la Civic Type R, elle, se surpasse.

L’arrivée de la Trophy suffira-t-elle pour inverser la vapeur ? Nous avons mené l’enquête du côté d’Estoril, au Portugal. C’est avec la même appellation, en 2005, que les choses sérieuses avaient commencé pour la Mégane R.S. durant sa prime jeunesse. Non sans douleur, se souviennent ceux qui ont connu cette série aussi limitée que sa capacité d’amortissement… notamment à l’arrière. Depuis, la saga n’a eu de cesse de faire des étincelles au gré de versions plus ou moins radicalisées, jusqu’aux fameux records au Nürburgring qui ont construit une grande part de sa légende. Au moment où je vous parle, une Trophy R lime la Nordschleife et serait, selon nos informations, assurée de reprendre sa couronne à la Civic Type R*… Passion, panache et ambition n’ont pas déserté les couloirs de Renault Sport. À la bonne heure… En attendant, revenons sur le cas de cette Trophy, pas encore “R” mais déjà nous dit-on au niveau de la diabolique Honda.

Accès de rage

De prime abord, permettez-moi de rester sceptique, encore sous le choc des douloureuses contre-performances de la Mégane R.S. pack Cup en juillet dernier et quelques jours avant cet essai lors de l’élection de la Sportive 2018. Je parle là des chronos médiocres sur les pistes Club et GP de Magny-Cours, d’un feeling parfois troublant sur route et d’un moteur sans âme. Sur le papier, peu de choses diffèrent entre la Cup et la Trophy. Pour faire simple, disons que cette dernière est une Mégane R.S. livrée de série avec le châssis Cup, mieux équipée et dotée de vingt chevaux supplémentaires, soit 300 au total. Précisément la puissance que nous étions en droit d’attendre dès le lancement pour une ex-reine des compactes flirtant avec les 40000 euros.

Mais passons et saluons les efforts des motoristes pour extraire une telle cavalerie d’un petit 1,8 litre à l’heure où d’implacables normes coupent les ailes de nos chères sportives. Un échappement à clapet plus “perméable” a ainsi été développé, de même qu’un nouveau turbo plus gros côté compresseur, posé sur un roulement à billes en céramique, technologie directement issue de la F1 permettant de diviser par trois les frictions et d’augmenter au passage la pression de suralimentation de 0,2 bar. Notez que le turbo en question équipera dorénavant la R.S. de base pour compenser la greffe du filtre à particules et préserver ainsi les 280 ch.

Abonnez-vous
à motorsport

Les voitures de sport vous passionnent, vous aimez les essais complets, détaillés, les chronos, les comparatifs… ? 
Abonnez-vous sans plus tarder au magazine Motorsport et faites une économie de 20 % avec 6 numéros + le hors série “Toutes les sportives du Monde” pour seulement 35 €

L’impact le plus sévère du matraquage fiscal prétendument écologique reste un malus gargantuesque de 8 173 euros ! Sachant que la Trophy est affichée à 43 600 euros (6 000 euros de plus qu’une R.S. de base) et que certaines options, nous y reviendrons, paraissent indispensables, l’addition finale frise les 55 000 euros… À ce prix, on peut être exigeant : vouloir par exemple, quitte à craquer son PEL pour carburer à la noble essence, une mécanique rageuse et efficace dont on se plaît à entendre claquer le rupteur entre deux épingles. Banco : le 1,8 litre ne se contente pas de gagner vingt chevaux, son pouvoir érectile jusqu’ici proche du néant grimpe en flèche. La sonorité plus présente, plus typée, va de pair avec une appétence accrue pour les hauts régimes. Les blop blop artificiels au lâcher de gaz ne sont pas d’une grande noblesse, mais l’agrément mécanique est enfin au niveau où on l’attend.

La poussée ressentie est également plus franche et instantanée à mi-régime. Renault annonce un gain de deux dixièmes au mille mètres départ arrêté (24”8) avec la boîte mécanique. C’est au coeur de la montagne de Sintra, en partie défigurée par un incendie l’été dernier, que je prends conscience du regain de caractère de la dernière R.S..

Il a plu durant les trois jours précédant notre essai. Quelques coulées de boue traversent la route à peine plus large que la voiture par endroits. Entre portions sèches, sales et humides, l’adhérence diffère à chaque virage. Ce ne sont pas les conditions idéales pour lâcher 300 ch sur le train avant, aussi solide soit-il, mais l’expérience a le mérite de mettre en lumière la rigueur du châssis et les bienfaits du différentiel autobloquant Torsen. Le revêtement cassant nous rappelle en revanche que la qualité d’amortissement n’est pas le premier atout du châssis Cup. Pour mémoire, ce dernier affiche des raideurs accrues de 30, 25 et 10 % respectivement au niveau des ressorts, des amortisseurs et de l’antiroulis. On peut s’étonner qu’une voiture se voulant à la pointe de la technologie avec une boîte à double embrayage, en option, et des roues arrière directrices, fasse l’impasse sur une suspension pilotée. La fermeté excessive à basse vitesse n’est pas contrebalancée par une rigueur absolue à la limite, toutefois l’ensemble reste de bonne facture, sans mauvais jeu de mots… 

Le plus regrettable sur route demeure le manque de connexion au châssis, ce léger filtre qui empêche de sentir le grip et l’équilibre de l’auto aussi finement qu’au volant d’une Civic Type R ou de la précédente génération de Mégane R.S.. Les roues arrière directrices apportent bien un surplus d’agilité, voire d’inattendues et réjouissantes virgules en sortie de virage, mais j’avoue préférer un châssis intrinsèquement joueur enroulant naturellement au coup de volant ou sur les freins.

Un pneu de sérieux

La suite du programme se déroule sur le mythique circuit d’Estoril. Deux séries de quatre tours, sur le sec, pour apprécier pleinement le potentiel de la mécanique mais surtout celui des gommes proposées en option avec les jantes Fuji Light allégées (2 kg par roue). Premiers pneus marqués R.S., ces Bridgestone Potenza S007 ont fait l’objet d’un développement sur mesure pour la Trophy. Visuellement, la bande de roulement se rapproche sur l’extérieur de celle d’un semi-slick et le niveau d’adhérence serait proche de celui d’un Michelin Pilot Sport Cup 2… De quoi transcender le comportement de la Mégane. Les inscriptions sont plus franches, précises, et les effets de l’autobloquant plus sensibles. J’en viens à tomber le deuxième rapport, là où le couple de l’auto permettrait de rester en trois, pour mieux exploiter la capacité du train avant à recoller à la corde sous forte charge.

Dans les mêmes conditions, les Bridgestone S001 auraient rapidement tendance à saturer et contraindre le pilote à gérer patiemment du sousvirage. Les roues arrière directrices braquant dans le sens opposé aux avant jusqu’à 100 km/h (en mode race) imposent toujours un peu d’accoutumance mais là encore, le grip incomparable des pneus gomme les excès du système dont on tire pleinement parti dans le pif paf ultra-serré du circuit. Reste que le dispositif lourd et coûteux ne nous paraît toutefois pas indispensable sur ce type d’auto. Paraît-il qu’il n’aurait pas été retenu sur la Trophy R chasseuse de record. Tiens tiens… Les disques de freins bi-matière sont ceux du pack Cup mais leur rainurage est propre à la Trophy pour plus d’endurance. Dans ce domaine, rien à dire. Les temps au tour enregistrés par notre GoPro durant cette brève prise en main, si on les compare au record annoncé par Honda à Estoril avec la Type R, nous permettent d’affirmer que la Française dans cette configuration est bel et bien au niveau de sa rivale nipponne… L’honneur est sauf !

9.5/10

Verdict – 18/20
Nous n’attendions pas grand-chose de cette Trophy a priori très proche d’une R.S. Pack Cup. La surprise n’en fut que plus grande en découvrant un moteur copieusement libéré et des capacités sur piste sublimées par une monte pneumatique d’exception. Reste à valider ces bonnes impressions sur nos bases habituelles et voir si cette très onéreuse Mégane en donne vraiment pour son argent.

*Depuis la parution de cet article, la Trophy-R s’est bien emparée du record des tractions sur la Nordschleife, puis à Magny-Cours Club.

Moteur : 4 en ligne, 1 798 cm3
Puissance : 300 ch à 6000 tr/mn
Couple : 40,8 mkg à 3200 tr/mn (BVM)
42,8 mkg à 3200 tr/mn (EDC)

Transmission : traction
Poids : 1 419 kg
Perfs : 0-100 km/h en 5’’7, 260 km/h
Prix de base (malus) : 43 600 € (8 173 €)

Essai paru dans Motorsport n°85