Toyota GR Supra : Parents modèles

Avec une légende pour aïeule, un cœur bavarois de la plus noble espèce et des metteurs au point soucieux de nous divertir, la nouvelle Supra arrive pleine de promesses. Voyons si elles sont tenues !

Sur une jolie portion de route de la basse montagne madrilène aussi olé olé que le flamenco local, le ramdam autour du copier-coller Supra/Z4 paraît bien futile. Un six en ligne connecté aux seules roues arrière reste une combinaison suffisamment savoureuse et menacée, y compris du côté de Munich, pour se réjouir que Toyota participe à sa réintroduction. Viendrait-il à l’esprit d’un amoureux de la (belle) chose automobile de regretter que le groupe Volkswagen ait décidé un jour de faire d’une Gallardo une Audi R8 en propageant ainsi le chant du V10 atmosphérique ? S’appuyer sur un solide partenaire pour redonner vie à une icône sportive n’est guère critiquable en soi, et choisir BMW rend la démarche aussi pertinente que prometteuse.

Les puristes ne pourront s’offusquer de la recette retenue, respectueuse à la lettre d’une histoire interrompue en 2002. Propulsion, suralimentation et six en ligne de 3 litres de cylindrée sont conservés. Ces trois piliers ont fait la renommée de la précédente Supra (mk4) élevée au rang de star planétaire par le jeu vidéo Gran Turismo et la saga Fast & Furious. La nouvelle génération gagne seulement dix chevaux, soit 340, mais perd 140 kg ! Un tel allègement est assez rare dans les grandes sagas automobiles pour être salué, mais il ne fait pas de la Supra des temps modernes une plume dans la catégorie. Les 1 485 kg annoncés doivent être comparés aux 1 385 revendiqués par un 718 Cayman S et aux 1 103 d’une Alpine A110. Car oui, l’icône nippone ne vise plus la 911 comme au début des années 90, mais le petit frère à moteur central.

Dessous-sexy

Le Z4 est quant à lui 40 kg plus lourd que son binôme pourvu d’un toit et faisant l’impasse sur les renforts structurels inhérents au cabriolet. Le duo germano-japonais est assemblé chez Magna Steyr, en Autriche, et les racines européennes du coupé Toyota vont bien au-delà. C’est depuis la Belgique que le nouvel opus de la saga Supra a été piloté. Le projet a été confié à Gazoo Racing, branche sportive de la marque installée de l’autre côté des Ardennes, à qui l’on doit récemment la pétillante et trop limitée Yaris GRMN. La nouvelle Supra devient ainsi le premier et pas le dernier modèle mondial badgé GR.

Hormis le toit et la carrosserie, Supra et Z4 partagent à peu près tout, de la plate-forme au moteur en passant par la boîte, le différentiel, l’essentiel des trains roulants, les aides électroniques et l’interface multimédia. Un cadre de chez Gazoo Racing nous a confié que le projet a duré sept ans au total, dont deux consacrés à d’âpres négociations autour d’arbitrages techniques cruciaux. Toyota aurait ainsi lourdement pesé sur la taille réduite de l’empattement : 2,47 m contre 2,50 m pour l’ancien Z4 (pourtant plus petit), et la largeur des voies. Celle de devant s’étire sur 1,594 m, un record dans le segment sachant qu’une musculeuse BMW M2 se contente de 15 mm de moins. Les discussions ont dû être plus apaisées au sujet de la répartition des masses, chaque partie visant coûte que coûte le 50/50. À la bonne heure ! Dans le détail, les solides porte-moyeux et le point d’ancrage de la barre antiroulis sont à mettre au crédit des metteurs au point de la Supra. Cette dernière bénéficierait de bras inférieurs spécifiques offrant davantage de libertés pour les épures de suspension de l’actuelle et des futures versions… Tandis que BMW ne nourrit pas d’ambition sportive qui irait bien au-delà du Z4 M40i, autrement dit une M tout court, Toyota entend aller au bout d’une démarche intrinsèquement plus sportive et étoffer la gamme vers le haut. La Supra partage ainsi l’essentiel des dessous du Z4 mais vise plutôt la M2, plus puissante, certes, mais aussi beaucoup plus lourde.

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Les hommes de Gazoo Racing glissent “Nürburgring” dans une phrase sur deux et abusent d’une sémantique axée sur le « plaisir de conduite ». Pour avoir assisté au cœur des années 2000 à des conférences de presse d’une tristesse inouïe chez Toyota, j’apprécie à sa juste valeur le retour d’un discours empreint de passion. Ce revirement de stratégie, on le doit au président de la marque Akio Toyoda en personne, mordu de course automobile et très impliqué dans le plan produit.

Revenons dans les enfilades rapides et sélectives d’un tronçon du road book espagnol concocté par Toyota. Si je reconnais le Z4, essayé quinze jours plus tôt du côté de Magny-Cours ? Oui, cela va de soi, mais outre son look pour le moins singulier, la Supra fait montre d’une personnalité propre, d’un jeu de jambes plus vif et précis. Tout est dans la nuance mais le discours de Toyota semble coller à la réalité. Notez pour l’anecdote que les metteurs au point de Gazoo Racing affirment n’avoir jamais pris le volant du Z4 durant le développement de la Supra, la réciproque devant être valable.

Vraie-fausse joueuse

Un profond sentiment de rigueur, de justesse et de sérénité se dégage sur cette route bosselée truffée de virages en aveugle et en dévers. L’équilibre est excellent, le grip épatant et la suspension remarquable. L’amortissement piloté offre en mode sport un compromis intéressant entre une tenue de caisse digne de ce nom et de généreux débattements. Les butées hydrauliques jouent dans ce domaine un rôle crucial. Le set up paraît idéal pour attaquer sur la boucle Nord du Nürburgring où une grande partie de la mise au point de l’auto a été réalisée. Il est possible de rentrer fort et tard sur les freins pour sentir la voie avant extra-large jeter l’ancre et la poupe pivoter, voire swinguer mais attention, sans le moindre excès ! Le coupé biplace enroule plus qu’il ne glisse et reste avare en frissons à la limite. Son agilité et sa tenue de route en font un sympathique compagnon de jeu, que l’on soit un automobiliste lambda ou un supra conducteur, mais le châssis n’est pas aussi tranchant et communicatif que celui d’un Cayman ou mieux, d’une 911, et nous sommes loin du sentiment jubilatoire de légèreté procuré par une Alpine. 

La direction électrique a le mérite d’être assez directe mais manque en revanche de finesse et de réalisme alors que les réglages, de manière générale, visent plus l’art du compromis que le cerveau reptilien du contre-braqueur compulsif. Ce dernier pourra toutefois s’offrir de jolies virgules en sortie d’épingle, et même un peu de glisse sur piste, à condition d’intégrer le fait que l’auto ne survire pas naturellement à l’inscription et que le différentiel piloté se préoccupe davantage de l’efficacité que de la gaudriole. Entendez par là que ce dispositif que l’on retrouve jusque sur les BMW M facilite ici juste ce qu’il faut l’entrée en courbe mais agit comme un filtre entre le pied droit et les roues arrière. L’action permanente de l’électronique sur les freins censée apporter un pseudo “torque vectoring” participe de ce sentiment parfois frustrant d’être dépossédé du potentiel de drifteuse inscrit dans les gènes Supra. En usant d’un mélange d’autorité à l’inscription et de patience jusqu’au point d’équilibre facile à cerner lorsqu’on est assis sur les roues arrière, les excellents Michelin SuperSport finissent par tatouer durablement l’une des épingles du circuit de Jarama. Seulement, là encore, le différentiel garde trop de pouvoir et le pilote doit se contenter de laisser le pied droit au plancher sans se poser de question.

Ces considérations bassement artistiques ne figurent sans doute pas au rang des priorités de la majeure partie des clients visés, toutefois on peut regretter que l’accent n’ait pas été davantage mis sur la connexion entre l’homme et la machine. Le GT86 reste intouchable dans ce domaine. L’autre coupé de Toyota issu lui d’une alliance avec Subaru affiche des proportions similaires à celles de la Supra et même un empattement plus long de 10 cm, mais pèse 240 kg de moins et sacrifie bien volontiers l’efficacité sur l’autel du divertissement. Pris dans le même délire que des tuners nippons qui doivent déjà plancher sur le problème, je ne peux m’empêcher d’imaginer le moteur de la Supra dans le GT86… Certes, la sonorité singulière du six en ligne paraît bien lointaine voire artificielle, mais l’agrément et les performances distillés par la mécanique bavaroise autorisent une confrontation sans complexe avec un 718 Cayman S enroué. La Supra dispose de 20 % de couple en plus disponibles 500 tours plus tôt, soit 51 mkg à 1 600 tr/mn ! C’est à peine 3 mkg de moins que le gros V8 Ford ayant pour mission de secouer les 1 743 kg de la Mustang Bullitt. Le six en ligne monoturbo emprunté au Z4 M40i est éblouissant de souplesse et de panache à bas et moyen régimes mais manque de caractère dans les tours, contrairement à l’ancienne génération biturbo de la M2. Toyota annonce un 0 à 100 km/h en 4”3, contre 4”5 pour le roadster BMW. La boîte automatique à huit rapports est très agréable au quotidien mais lisse les accélérations et demeure nettement moins réactive que la PDK de Porsche en conduite sportive.

Bien calé dans un cockpit transpirant la rigueur germanique, j’enchaîne les tours de la piste technique de Jarama sans avoir à me plaindre d’un manque de chevaux ou de grip. Le châssis encaisse le choc avec brio, contrairement aux freins qui manquent à la fois d’attaque et d’endurance. Le Z4 vient de signer un temps remarquable sur notre piste de référence. En partant du principe que la Supra est plus aiguisée, plus légère et mieux profilée, on l’imagine dès lors taquiner l’Audi TT RS, l’AMG GT, la M2 Competition, et creuser l’écart avec l’Alpine A110. De quoi justifier un tarif de base de 65 900 euros.

Essai par Nicolas Gourdol

Photos par Toyota et Jean-Marc Lisse

8.5/10

Verdict – La Supra a de sérieux arguments pour séduire les amateurs de coupés racés, performants et noblement propulsés, et n’a clairement pas à rougir face à un Cayman S ou une BMW M2. Il reste en revanche de la place pour une version plus affûtée et communicative réellement capable de nous transcender. 

Moteur : 6 en ligne turbo, 2998 cm3
Puissance : 340 ch de 5 000 à 6 500 tr/mn
Couple : 51 mkg de 1600 à 4500 tr/mn
Transmission : propulsion, boite 8 automatique
L/l/h (mm) : 4 379 / 1 854 / 1 292
Poids annoncé : 1 495 kg
Perfs : 0-100 km/h en 4’’3, 250 km/h (limitée)
Prix de base (malus) : 65 900 € (4 890 €)

Essai paru dans Motorsport n° 88